第三章 电力牵引制动特性.pptVIP

§3.2 电力牵引电阻制动 缺点：低速区制动力下降快，制动效果差（尽管达最大励磁，但速度v太低）。 解决办法： 1、分级电阻制动 由式（3-2）知，他励发电机IL不变，V↓→EZ↓→（RZ一定时）IZ↓→B↓。 减小RZ，虽V↓→EZ↓，仍能保持IZ→维持B。 如SS3，RZ分1.0052Ω和0.6Ω两级，低速时为0.6Ω，B扩大近一倍。 2、加馈电阻制动（“补足”电势电阻制动） 低速，制动回路外接附加电源，以“补足”低速的低EZ造成的低IZ，保证足够的IZ，获得足够的B。 §3.2 电力牵引电阻制动 关于制动电阻的冷却： 强迫风冷：使制动电阻容量、体积减小，便于车载电阻制动，但增加动车耗能和噪声，需安装风压、温升监控而增加成本。 自然风冷：便于安装，无需监控，适于地面电阻制动，但需空间，初期投入成本高。 2、交流传动内燃机车电阻制动 交-直-交传动系统，柴油同步发电机→整流成直流→逆变给交流异步电动机。因此只能电阻制动，不可能再生制动。 制动电阻位置：直流中间环节。 能量流向：列车动能→异步电机发电→逆变成直流→电阻耗能。 制动电路：除制动电阻外，异步电机、逆变器参见交直交电力机车。 §3.2 电力牵引电阻制动 制动特性：类似牵引，低速时恒制动力，高速区恒功率。 异步电机的励磁： ①先接入制动电阻RZ； ② “牵引发电机-整流机组”提供一定的中间直流电压（向RZ提供额外能量）； ③逆变器工作，为异步机励磁建立主磁通，异步机转入发电机状态； ④随制动能量加大，直流电压大于“牵引发电机-整流机组”电压，整流器受反压关断，RZ上能量全部由制动能量提供（电阻制动），牵引发电机空载，与异步发电机隔离； ⑤随速度降低，直流电压减小到低于“牵引发电机-整流机组”提供的电压，整流器重新开启向RZ提供能量。 §3.2 电力牵引电阻制动 注意：对“牵引发电机-整流机组”的要求： 为减小RZ消耗“牵引发电机-整流机组”提供的能量，“牵引发电机-整流机组”提供电压只需满足异步发电机励磁即可。 §3.3 电力牵引再生制动 直流传动、交流传动的电力牵引均可用再生制动，但交流传动应用普遍，且优先采用再生制动。 一、 “交-直” 牵引再生制动 （一）再生制动的稳定性 1、机械稳定性 分析可知，再生制动的制动特性B=f(V)满足式（3-1），故具有制动的机械稳定性。 2、电气稳定性 “交-直”牵引，再生制动时牵引电机通过变流装置间接与接触网联接，则电机的外部电路须首先保证电气稳定。 §3.3 电力牵引再生制动 （1）串励电机的电气稳定性 “交-直”牵引再生制动原理电路（图示）与牵引时相同，但变流器（全控桥）为逆变状态。设再生制动时电机为串励发电机状态，外部特性UD=f(IZ)为 （3-12） 式中，EZ为电机电势，ΣR主要为电枢电阻（图中未画出）。 逆变器N的外特性Ud=f(IZ)，实现再生制动时应满足 图3-9 相控机车再生制动原理 （3-13） 或 （3-14） 式中，L主要为电抗器的电感。 §3.3 电力牵引再生制动 图3-10为特性曲线，电机UD与逆变器Ud交于a、b两点。 分析：a点不稳定，而b点稳定。 （a点：某种原因使IZ↓（左移），有Ud＞UD，据式（3-14）知L(dIZ/dt)＜0，则IZ继续减小远离a点；反之，IZ↑→UD＞Ud，L(dIZ/dt)＞0，IZ继续增大远离a点。b点：刚好相反，但b点IZ值太大。） 可见，再生制动稳定工作的条件为 （3-15） 图3-10 电机、逆变器电压曲线 若Ud稳定（常数），则条件变为 （3-16） 即平衡点处UD～IZ曲线斜率为负。显然，发电机外特性下降形状才能满足要求。 §3.3 电力牵引再生制动 串励发电机，外特性在大电流下才有下降形状，在其允许的工作范围内是不稳定的。 （2）他励的电气稳定性 他励、并励发电机，其外特性曲线具有下垂形状，故再生制动时具有电气稳定性。（并励电机类似） 注意： “交-直”牵引，他励，随IZ↑→↓IL，电机有下降的外特性，保证外部电气稳定性，并能保证并联再生发电机间的内部电气稳定。 “直-直”牵引，串励，斩波调压。调控制角α，满足式（3-15）条件。如我国地铁动车。 §3.3