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柴油车改气技术可行性比较分析 一、如何对不同柴油车改气方式进行选择 1、城市公交车、中巴车 由于城市公交车属短途运行，且载荷属于中、低负载，不适合选择双燃料改装技术，宜选择单燃料改装技术，且首选单燃料CNG发动机，可以发挥天然气的优势，也不必担心无处加气。改装技术宜选择专业发动机制造厂改装或专业厂生产的整车LNG客车，因为原发动机难以彻底改进，且改进后热效率较低，动力性能与排放指标存在不足，经常需对火花塞进行维护更换，系统故障率较高。 国内成熟的改装厂家和技术： 深圳市华江科技有限公司：单燃料控制系统，其通过对柴油发动机的本体改造，采用智能电控系统实现各缸单独点火,λ闭环反馈,使燃料(CNG)以稀燃的方式燃烧,从而达到燃料替代的目的。经济效益显著,节能环保优势突出。平均替代率100% 以上。其用户包括厦门金龙、宇通、中通、川马客车、安凯客车等。 2、长途客车（长时间大负荷行驶） 直接采购CNG/LNG长途客车（普通客车的1.1倍市场价）、柴油发动机改装成油气双燃料车（预计3-6个月收回改装成本），LNG相对CNG续航里程大增。 国内成熟的改装厂家和技术： 深圳市华江科技有限公司：“HJ”双燃料智能电控系统，平均替代率50% 以上。 深圳市国炬天然气汽车技术有限公司：CGJ型DDF系列柴油电控双燃料混燃系统。 3、长途货车（中型、重型卡车） 直接采购CNG/LNG长途客车、柴油发动机改装成油气双燃料车（预计3-6个月收回改装成本），LNG相对CNG续航里程大增。 国内成熟的改装厂家和技术： 深圳市华江科技有限公司：“HJ”双燃料智能电控系统，平均替代率50% 以上。其用户包括康明斯货车、斯太尔重卡/重型车，北方奔驰重型车及推土机，涉及发动机有潍柴、玉柴、杨柴、康明斯、东风发动机等。 深圳市国炬天然气汽车技术有限公司：CGJ型DDF系列柴油电控双燃料混燃系统。 二、柴油车改装天然气的的难点： 1、柴油发动机的压缩比高，燃用天然气容易引起爆震。 2、天然气着火温度高于柴油，因此改成天然气发动机难于采用压燃方式，不得已采用火花点燃方式。 3、柴油车改用天然气，汽缸内燃烧温度和排气温度都很高，易造成水箱开锅。 4、电控系统如何依据发动机的运行参数，精确控制进入发动机的燃料和空气的流量。 5、改装成CNG/柴油双燃料车的柴油代替率很小，实用价值很低。 总结：以上技术解决不好，不但会使原柴油车的动力性能下降，而且会使燃料的消耗量大大增加，经济性大幅度下降。不可能为广大用户所接受。 三、车改天然气汽车的两种改装方式：单燃料车、油气混合燃料车 单燃料车改装技术：柴油发动机制造厂的改装技术、非发动机专业厂的改装技术 天然气、柴油双燃料车的改装技术：HPDI高压直喷技术、正压单点喷射双燃料技术、模糊电控双燃料混燃技术。 （1）柴油发动机制造厂的改装技术：以原有型号柴油机为基础，重新研制开发出新型天然气发动机，并对发动机的结构、燃料供给系统与点火系统、电子控制系统进行改装，这种技术不但保证了原柴油机的动力性能，其他指标均优于原柴油机。改装成本较高。适合。 （2）非发动机专业厂的改装技术：只能对原柴油发动机的汽缸、喷油嘴略作简单改动，原柴油机的机体结构和燃烧机制美欧完全改变，因此原机的动力性能难免受到影响。这种改装方法比较简单、技术比较成熟，但不能再用柴油工作，而且发动机功率损失较大，只有原来柴油机的65%-70%左右。不适合。 （3）HPDI高压直喷技术：以加拿大西港公司的HPDI技术为代表的高压直喷技术，主要特点是采用双重共轨的高压双燃料喷射系统，当汽缸中的空气被压缩到接近冲程末点时，按一定配比的柴油与天然气先后通过同一个燃料喷射孔，以很高压力直接喷入汽缸而混燃做功；电子控制系统可以实现依据发动机的运行工况参数，精确控制进入汽缸的柴油与天然气量以及喷入的时间，这种技术在保留了发动机原有效率和性能的同时，减少了排放。天然气对柴油的替代率高达90%以上，主要应用对象是重型和中型大马力柴油卡车。（但这种工作方式在中、低负荷时，经济性和排放都不太好。因此，在不另外增加克服这些不足的手段时，不适用于城市公共汽车。最好是那些长时间处于中、高负荷的汽车和长途运输汽车使用这种改装方式，因此适合重卡车辆的改装。）适合。 （4）正压单点喷射双燃技术：采用多个可控制天然气流量的高压电磁喷射阀及ECU电控单元等组成的单点喷射供气系统。因该技术采用了6个高压电磁喷射阀和功能强大的ECU电控单元等复杂结构，虽然该系统控制精确，替代率较高，但其可靠性较差，套件成本较高，改装费用投入较大，目前还难以大面积推广使用。适合。相关应用企业:深圳市华江科技有限公司 （5）模糊电控双燃料技术：需对ECU、特殊腔道混合器进行特殊改装，该系统使用的供