第二章讲稿 船机故障分析.doc

第二章 典型故障及其案例分析 第一节 增压系统的故障及其预防 我们在《船舶柴油机》课程已经知道，高增压柴油机对增压系统的维护要求更高。燃用劣质重油的柴油机对增压系统的维护要求也必须更高[劣质重油难燃烧，α必须足够大，且易污阻]。因此对现代柴油机增压系统的维护管理工作的重视，如果没有提高到新的高度，柴油机就很容易发生故障。 第22届国际内燃机学会会议，Swedish Club保险公司（瑞典）的报告统计出：低速机主要部件的故障比例为增压器47％、缸套19％。中速机的主要部件故障，增压器占的比例为20％，也排在第一位。新型机事故率统计的资料还不多，从相关杂志的大量故障分析文章和我们所学的知识可知，保险公司所统计的“增压器故障”实际上按轮机管理专业来看往往是包括增压系统的故障。而增压系统容易发生的故障，首先是增压系统污阻（其极端情况即发生喘振）。其次，增压器轴承损坏也容易发生，特别是在发生增压器超速或转子不平衡时。其它还较可能发生：涡轮壳体腐蚀穿孔、涡轮叶片导向环磨损(、空气冷却器管子漏水及压气机叶轮爆裂等。( 一、增压系统污阻的影响 增压系统污阻会使流动阻力增大，增压系统总效率下降，增压空气流量减小([即进入气缸的新鲜空气减少]。空气冷却器污阻同时还会使扫气温度升高、密度降低，使进入柴油机气缸的空气量减少、温度升高。从而导致柴油机过量空气系数减小，燃烧恶化，热负荷增加，可靠性下降，燃油耗油率上升。严重污阻还会导致喘振。增压度越高，增压系统各部件污阻对柴油机性能的影响就越大。( （一）增压系统污阻影响的实例 当前船上的实际情况（摘自王新全，《浅谈增压器K值的含义》） 船舶轮机管理人员自行检查[主机]增压器不太普遍，主要有以下几个原因： 1．增压器拆检周期过长，一般均5000小时左右，有的甚至延长至10000小时以上；[不应该，冲洗不能代替拆洗] 2．目前营运的远洋船舶上的增压器，绝大部分是国外产品，主管轮机人员的业务水平受到一定的限制，阅读及理解原文资料有一定困难，心有余而力不足； 3．增压器为高速旋转部件，一般均在10000r/min以上，有的高达36000r/min。为了保证其工作安全可靠，在拆检过程中要求也就比较严格。否则，将会给有关部件带来损伤甚至损坏，因此，问津者甚少； 4．现有的教科书及有关资料，在增压器这一部分中，理论性的知识论述较多，而对实际维修管理则阐述较少。 鉴于以上几种原因，当增压器达到检修周期或发生故障时，大多数均由专业厂家或船公司安排有关专业人员上船修理。[专著删] 实例1：《主机涡轮故障一例分析》[3广远集运部 赖亦光 徐玉平 董粤生] 某轮主机为低速6缸回流扫气式柴油机，型号MAN K6SZ70/150C。[按：西德MAN公司低速机长期采用并联增压系统，但最后从KSZ-A开始，由于采用了新型高效率增压器，取消了活塞底泵，实现了纯废气涡轮增压。因此本机为纯废气涡轮增压柴油机。]额定营运功率9040千瓦，额定营运转速128转／每分钟。主机涡轮型号MAN NA70，1982年德国制造。 据该轮轮机长报告，该轮从某港开出后，定速后检查机器各种工作参数未发现异常。但在此之后不到4个小时，发现主机第6缸排烟温度高达470℃，排温高报警，值班人员立即采取措施，降低主机油门，但主机其他缸随即相继发生排温高警报。轮机长将主机停下，检查主机，同时更换所有的油头。重新启动主机，情况没有任何改善。作进一步认真检查，发现主机第3缸缸套开裂漏水[很可能是增压系统故障热负荷过高所引起]，随即停车更换缸套。然后再作试验，情况还是没有任何改善，而且似乎更糟。 比较主机故障前后的工作参数如表2-1-1所示。 表2-1-1 主机故障前后的工作参数 转速 油门 各缸排温(℃) 扫气压力 扫气温度 涡轮转速 正常值 122 90 低于460℃ 0.11～0.12MPa 40～45℃ 9000 故障前 121 90 446,415,440, 438,436,439 0.11MPa 8800 故障时 90 76 全部超过470℃ 0.038MPa 37℃ 5150 检查中发现，如果主机油门从低到高发生变化，涡轮转速随着升高，扫气压力也随着升高，但排温的升高速度更快。在涡轮转速增加到一定区域时，主机涡轮似乎有喘振现象。[见上面“增压系统污阻的影响”] 其他参数，如各缸缸套水温和水压，活塞水温和水压[缸套水温、活塞水温对燃烧不良不敏感]，机油温度和压力，推力轴承、中间轴承温度和尾轴温度没有发现任何异常。 根据机器的历史和现在的工作状况，作了如下几方面的分析，同时作了相应的检查： 一、柴