福田地下火车站整体消防策略.docxVIP

·消 防·福田地下火车站整体消防策略董乃进，沈学军，李香凡，郭大刚，马莉莉(中铁第四勘察设计院集团有限公司城建院，武汉430063)摘要：深圳福田地下火车站，是国内第一座全地下结构的高 特点如下所述。速铁路客运车站。车站为地下3层结构，车站外包总长 l 023 m。外包最宽处78．78 m，站中心轨面埋深28．95 m。车站总 建筑面积14万多m2。保证超大型全地下火车站消防安全至关 重要，本文从车站建筑设计、防火分区、人员疏散、消防排烟以 及灭火设备等方面，全面介绍了该地下火车站的整体消防 策略。关键词：地下火车站；消防；策略图1福田站效果图中图分类号：U231+．96 文献标识码：A文章编号：1004—2954(2010)S2—0104一07地下一层(图2)为人行交通转换层，该层连接福田枢纽及车站周边的地下商业街、建筑，主要用于福田 站和相邻建筑、交通系统之间的转换。该层大部分面1 项目概况积为公共客流转换区，东、西侧布置少量商铺和机房，福田火车站是位于深圳市核心区的全地下高速列东侧还设置多个采光井引入室外光线。客流转换区设 车客运站，车站总建筑面积14万多m2，外包总长 有多个楼梯和自动扶梯，连接地下一、二层。l 023 m，外包总宽78．78 m，建成后将是我国第一座全地下二层(图3)为站厅层，主要用于旅客进出站， 地下火车站，如图1所示。共包括3层，各层的功能和该层除南北两端及中部局部区域外，其他大部分区域图2地下一层(人行交通转换层)平面圈3地下二层(站厅层)平面为公共区。公共区由付费区和非付费区组成。站厅层北端设有设备管理区和VIP候车室，南端设有设备管理区。收稿日期：2010—09—02作者简介：董乃进(1958一)，男，高级工程师，1988年毕业于兰州铁道地下三层(图4)为站台层，共设有4座岛式站台学院。E—mail：dongnaijin@163．tomo8条到发线。西侧两座长岛站台，主要办理通过列车104铁道标准设计RAILWAY STANDARD DESIGN 2010(增刊2)董乃进。沈学军，李香凡，等一福田地下火车站整体消防策略·消防·和香港方向始发终到城际列车作业，东侧两座短岛设置了屏蔽门系统。有效站台两端均设置设备管理 (尽端式)站台办理广州方向城际列车作业。站台均 用房。圈4地下三层(站台层)平面(单位：mm)福田站是我国第一座地下火车站，我国目前还没2．2地下二层(站厅层) 有专门的地下火车站设计规范，因此，在设计时主要参 地下二层公共区为国铁进出站大厅，南北两端和 照《铁路旅客车站建筑设计规范》、《地铁设计防火规中部设有设备管理用房。该层的防火分隔原则与地下 范》、《建筑设计防火规范》以及刚实施不久的《城市轨 一层相同。 道交通技术规范》等现有规范，并通过消防性能化分此外，北端的设备管理用房及VIP候车室等，总面 析，解决与消防有关的一些主要问题，为车站的安全使 积较大，分成4个防火分区，单个防火分区的面积控制用提供依据。主要解决的问题有以下几个方面：防火在1 500 m2以内。售票窗口面向公共区的玻璃分隔采分区的划分，火灾期间的烟气控制及排烟方式，人员疏 用1．5 h单片铯钾防火玻璃。 散，整体控制措施等。2．3地下三层(站台层)站台层由于列车运行的要求，难以设置物理的防2防火分区划分火分隔，因此站台层公共区和轨行区按1个防火分区 设置防火分隔的目的是为了防止火灾蔓延。福田处理。各站台两端的设备管理用房采用耐火极限不低站作为交通类建筑，大部分区域为公共交通空间，对于于3 h的隔墙与公共区分隔。2．4竖向防火分隔交通空间而言，重要的是内部环境的空间感、位置感及福田站3个楼层之间的公共区设有多个自动扶梯便捷的通过性，此外公共区内固定可燃物较少，无固定和楼梯作为楼层之间的联系，发生火灾时作为人员疏火灾荷载。因此，在公共区尽量减少设置物理防火分散的主要逃生通道，由于功能的需要无法做成封闭楼隔，参考地铁设计规范将整个公共区划分为一个防火梯间，故3层公共区为1个防火分区。各层的楼梯、扶分区，而对于商铺、小件寄存等高火灾载荷区域，按梯均大多设置在公共区较空旷部位，周围的固定火灾“防火仓”概念，对其防火分隔、灭火设施、烟控措施等较少，同时在特大开口位置设置自动挡烟垂壁，火灾时进行局部加强。下降至距楼面2．2 m，并设置加密喷淋，以防止火灾蔓2．1地下一层(人行交通转换层)延至其他楼层，不会妨碍人员使用这些竖向联系通道 地下一层为人行交通转换层，要求保持客流的流进行疏散。畅。根据人行交通转换层的建筑布局、用途和可燃物 的分布特点，防火分隔方案如下。3火灾烟气控制公共区内不设置物理的防火分隔，东西两侧的商 作为全地下的高速客运专线车站，人流量大，当发 铺设置3 h耐火极限的特级防火卷帘与其他部位隔