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城市交通网络的层次结构 杨东援 同济大学 X 关注成功！ 加关注后您将方便地在 我的关注中得到本文献的被引频次变化的通知！ 新浪微博 腾讯微博 人人网 开心网 豆瓣网 网易微博 作者简介：杨东援, 教授、博导, 曾任同济大学交通运输学院院长、同济大学副校长。主要研究方向:交通大数据、交通运输系统规划、交通信息工程、社会物流系统规划。曾经主持“上海世博交通体系规划”、“深圳市城市交通仿真系统”、“动态交通分配理论研究”、深圳等12个省市物流系统规划、合肥等5个城市公交系统规划、惠州等5个城市综合交通系统规划等国家自然科学基金项目。参加国家“十五”科技攻关课题“电子商务与现代物流技术研究、开发及示范工程”、“杭州湾通道可行性研究”, 自然科学基金重点项目“城市交通系统诱导与控制”等。获华夏奖一等奖、中国公路学会二等奖等奖项。出版《大数据环境下城市交通分析技术》等专著。发表论文100余篇。 交通工程的一个重要研究对象是城市交通网络, 交通规划、交通管理和交通服务实际上所面对的交通网络并非一致, 且相互之间存在着复杂的关联和制约。明确地表征其构成关系, 将有助于梳理城市交通综合对策各个环节间的衔接与协调任务。 从可持续发展理念出发, 城市交通网络建设的任务是提供一种可以尽可能少消耗资源且能够满足城市和空间活动需求的服务, 而非仅是提供交通基础设施。这种服务将有助于引导城市交通模式向正确方向演化, 并促进城市形成健康的空间结构。 对于具有不同依赖性交通方式的服务对象来说, 所能够使用的交通网络是存在差异的, 这种差异表现在空间覆盖范围和连接关系、服务时间覆盖范围和服务频次约束等。这种差异化网络, 是在相同的交通基础设施网络基础上, 通过管理调控和服务企业运营行为而形成。在这个网络系统中, 交通基础设施网络属于慢变量, 管理过程中的路权分配, 以及公交运营服务网络等快变量均受制于此。为此, 尽管在交通基础设施网络规划时, 对于路权分配网络和公交服务网络的诸多影响因素尚无法确定, 也必须尽可能避免对后期对策的不利制约。 具有层次化结构的城市交通网络构成如图1所示。底层的交通基础设施网络构成整个网络系统的基础, 其拥有的空间资源和设施条件, 对其上的各个网络层次均产生重要的影响;第二层则是路权分配网络, 道路网络上的公交专用、限制 (某种类型车辆) 通行路段等, 构建了面向不同类型车辆的通行条件, 而轨道基础设施拥有和使用之间的关系, 限制了运营商所提供的服务范围和服务水平, 两者均从政策和管理角度重新构建了面向不同类型用户的网络资源;第三个层次是公交服务网络, 在这个层次中一个新的重要角色开始登台, 这就是交通服务供应商 (公交公司、轨道运营公司、出租车公司, 乃至共享单车、分时租赁等企业) , 由于交通服务运营主体的加入, 交通网络演化成为面向不同服务对象、具有不同服务水平、享有不同使用自由度的具象服务网络。 图1 面向不同类型用户的城市交通网络形成 ??下载原图 1 城市交通基础设施网络 由于存在空间技术要求和功能布局的差异, 在包含地面道路网络、快速道路网络、轨道系统网络的城市交通基础设施网络中, 需要进一步区分的概念包括地面道路网络中的道路与街道, 以及轨道网络中的通道与线路。 道路与街道虽然都表现为一种带状空间通道, 两者的功能和结构却有很大的差别。 现代的道路系统, 通过各种分离设施, 将道路空间分割为一条条“管道”, 各种交通工具在各自的“管道”中各行其道, 从而达到提升通行效率和安全性的目的。但是这在保障两端交通通行效率的同时, 也在相当程度上破坏了道路两侧联系的便利性。 街道则更加突出以人为本的功能, 以国际上流行的完整街道概念为例, 设计目标上强调: 安全街道——机动化是一种手段, 而不是结果, 不能因为机动化影响步行、自行车交通的安全;确保行人、自行车和汽车各行其道, 提高街道的安全性。 绿色街道——减少硬化路面面积;减少能源消耗;减少温室气体排放和空气污染;最大限度地让雨水渗透和雨水再利用;鼓励人们步行、骑自行车和乘坐公共交通出行, 少开车, 改善人们的健康。 活力街道——创建宜居社区;增加公共活动空间, 增进人与人之间的交流;增强街道的吸引力, 提高街道两侧土地的价值。 历史上街道曾经是关联城市空间的最古老形式, 它连接了各个地点, 有效地解决了城市的空间分离。现代工业和机动化所带来的快速运动, 促使街道转变成了道路, 城市被大规模改造以适应机动车交通的要求。历史总是呈现螺旋式上升, 随着时间的推移, “人”重新成为城市规划和交通规划关注的主体, 街道在现代城市中的地位重新得到重视。 对于“以人为本”的城市来说, 街道不是“奢饰品”而是“必需品”, 因而也要考虑空间网络的合理分布问题。与道路网络