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轨道交通TOD模式落地的难点与推进路径 朱晓兵 西南交通大学(上海)TOD研究中心 X 关注成功！ 加关注后您将方便地在 我的关注中得到本文献的被引频次变化的通知！ 新浪微博 腾讯微博 人人网 开心网 豆瓣网 网易微博 摘????要： 伴随着我国又一轮轨道交通发展高潮, 围绕轨道交通建设进行TOD综合开发得到越来越多的重视, 各城市大力推进轨道交通沿线土地综合开发的规划研究和项目实施, 同时也纷纷出台不少政策法规。但在TOD大潮兴起的同时, TOD在实际工作过程中难以推进、难以落地也是不争的事实。对近年来内地轨道交通TOD落地过程中的常见问题进行梳理, 分析香港“轨道+物业”得以发展的生态环境, 同时对TOD在内地的推进路径提出建议。 关键词： 城市轨道交通; TOD; 轨道+物业; 推进路径; 1 TOD落地常见问题与原因 我国内地约从15年前开始以公共交通为导向的开发 (Transit-Oriented Development, TOD) 模式的探索和实践, 一些先行先试城市 (如北京、上海、广州、深圳、武汉、南京、杭州等) 都进行了相关前期规划、土地收储、开发模式等方面的研究, 并取得了相关突破。深圳是TOD实践成果最为丰硕的城市之一:深圳市地铁集团有限公司按照“建地铁、建城市”的理念, 创新确立了“轨道+物业”发展模式, 一方面充分利用上盖空间再造土地资源, 另一方面以地铁上盖及沿线物业的升值效益反哺轨道交通建设运营, 实现了轨道交通的可持续发展。深圳地铁地产2015年获评“深圳市房地产品牌价值十强企业”, 在2016年深圳市房地产综合实力排名第14位。2016年度深圳地铁全年完成投资257.00亿元, 实现营业收入124.63亿元, 利润总额2 663.00万元, 成为全国首家在全成本核算方式下实现盈利的轨道交通运营企业。截至2016年底, 深圳地铁总资产2 703.57亿元, 净资产1 789.44亿元, 资产负债率33.81%。在2017年深圳房地产开发企业综合实力十强中, 深圳市地铁集团有限公司位列第三。 但总体上内地轨道交通综合开发的发展历程较短, 无论是政府还是轨道交通企业, 在物业开发方面的经验相对缺乏, 尤其是遇到很多政策上的限制。在物业开发的实际操作过程中, 各城市的轨道交通综合开发基本上处于一事一议, 尚未形成较为成熟的开发模式。在落地过程中, 普遍遇到的问题和难点包括: (1) 难以控制土地资源, 难以调规; (2) 开发主体和主导权不明确; (3) 轨道交通企业难以获得土地开发权; (4) 各方对土地价值预期差异巨大; (5) 近期房地产市场无法支撑开发; (6) 政策频出但难以落地。 造成这些问题的原因多种多样, 有技术方面、市场方面, 也有政策法规体制机制方面。而且TOD工作推进的最大难点在于:即便知道问题出在哪里, 还是难以发力、难以把理论上成立的解决方案落到实处。究其最根本原因:TOD要求对城市既有利益格局进行重组, 而效益要在未来才能显现。在这种情况下, 对TOD孜孜以求者道路艰辛、四处碰壁, 而墨守成规者即便无所作为或阳奉阴违, 在近期内也不会暴露出问题。但造成的后果是一个又一个可集约利用土地且能够使轨道、城市和市民多赢的机会白白流失。 2 香港“轨道+物业”生态系统 针对香港“轨道+物业”的发展, 从香港政府 (简称港府) 、香港地铁公司 (简称港铁) , 到开发商、普通市民, 已经形成了一个目标一致、规则公平、主体明确、程序透明、合作友善的生态系统。 首先, 港府有着精明的顶层设计。严格执行公交都市战略, 政府通过配套的政策法规, 如《发展密度分区制度》《城市规划条例》《建筑物条例》等推行大疏大密的空间发展战略, “逼迫”人口向交通节点集聚, 为轨道交通和物业发展奠定了最基本的客流基础。同时, 港府通过《地下铁路公司条例》等相关法律, 明确和保障港铁的专营权、财产、法律责任、管理职能等, 并采用配套土地政策 (在每座车站将一定范围的土地及其开发权以“未建设轨道前”的土地价格为基准转让给港铁规划发展) , 为港铁推行“轨道+物业”模式创造了条件。 其次, 港铁有着明确的定位和商业原则。港铁是依照审慎的商业原则100%市场化运作的“地方国企” (特区政府是港铁占股76%的大股东) , 充当了联结政府与市场的桥梁。港铁一方面要满足政府以宏观角度所制定的政策与措施, 另一方面必须迅速配合市场变化, 以达到开发商从微观角度争取最佳利润的要求。但无论从哪个角度出发, 目的都是通过各种手段使得轨道交通和物业的客群最大化, 进而也使得“轨道+物业”各相关利益方的效益最大化。港铁成为承载和实现政府、轨道公司、房地产开发商及市民共同述求的责任主体。 第三, 港府和港铁共同磨