碳纤维复合板材加固预应力板梁试验研究.docVIP

碳纤维复合板材加固预应力板梁试验研究 马爱静 陈吉 天津市交通科学研究院 X 关注成功！ 加关注后您将方便地在 我的关注中得到本文献的被引频次变化的通知！ 新浪微博 腾讯微博 人人网 开心网 豆瓣网 网易微博 摘????要： 面对数量众多, 使用范围极广的旧危桥, 拆除重建不仅耗资巨大, 而且在新建期间全社会为之付出的综合代价更加高昂。实践证明, 采用适当的加固技术和拓宽措施, 能恢复和提高旧桥的承载能力及通行能力, 延长桥梁的使用寿命, 满足现代化交通运输的需要。碳纤维板、钢板加固是我国常用的桥梁加固方法。文章验证了碳纤维复合板材对预应力板梁的加固效果, 选取某运营高速公路现役桥梁中较常见的20 m跨径的后张预应力空心板梁, 进行板梁的单梁荷载试验研究。 关键词： 加固; 碳纤维; 复合板材; 预应力; 桥梁; 作者简介：马爱静/女, 1988年出生, 硕士, 天津市交通科学研究院, 从事工程技术管理工作。 作者简介：陈吉/天津市交通科学研究院。 收稿日期：2017-08-04 Received： 2017-08-04 我国有相当一部分于20世纪80年代修建的桥梁因为时代的局限性, 不能满足现代交通运输发展的需要, 成为潜在的隐患。公路桥梁的养护、维修、加固及技术改造有待加强。 1 纤维复合材料在桥梁加固工程中的应用 1.1 纤维复合材料种类及其性能 FRP板材是由增强材料和基体构成, 目前结构工程中常用的FRP材料主要是树脂基体的碳纤维 (CFRP) 、芳纶纤维 (AFRP) 、无碱或耐碱玻璃纤维 (GFRP) 以及玄武岩纤维 (BFRP) 。高抗拉强度、高弹性模量是FRP用纤维的必备条件, 其他条件还包括:抗冲击性能、抗剪切性能、耐腐蚀性能、电绝缘性能等 (视应用场合而异) 。各种纤维材料力学性能参数变化范围很大, 因此在工程中有很大的灵活性, 具有可设计性。 1.2 碳纤维材料的加固机理 碳纤维基本材料是将高强度或高弹性模量的连续碳纤维, 单向排列成束, 用环氧树脂浸渍形成为碳纤维增强复合材料片材。将片材用专门配制的环氧树脂粘贴在结构受拉面, 树脂固化后与原结构形成新的受力复合体, 碳纤维即可与钢筋共同受力。由于碳纤维片材分担了荷载, 就降低了钢筋的应力, 而使结构得到了加固补强。 碳纤维材料的热膨胀系数较混凝土和钢筋要小得多, a≌l×l0, 因而当升温15℃时, 在碳纤维材料中将发生拉应力σ≌a×15×2.35×10=35.25 (MPa) , 但对于碳纤维材料而言, 仅为极限强度3 400 MPa的1%左右, 故影响不大。 从FRP材料而言, 碳原子的原子层之间具有强而稳定的结合力, 能经受住多种化学环境腐蚀且由于其加工过程中已经历了2 000~3 000℃的考验, 故碳纤维材料能忍受一定的高温 (如沥青摊铺等工艺) 。 2 工程实例 为验证碳纤维复合板材对预应力板梁的加固效果, 选取某运营高速公路现役桥梁中较常见的20 m跨径的后张预应力空心板梁, 进行板梁的单梁荷载试验。 2.1 试验梁病害 梁体病害主要为梁底横向裂缝、腹板竖向裂缝;底板混凝土局部破损及底板混凝土水蚀、白华。梁底横向裂缝的检测结果见表1。 表1 梁体裂缝 ?? 下载原表 2.2 板梁加固设计 根据试验梁的病害情况, 梁底横向裂缝为主要病害且该裂缝为结构受力裂缝, 该梁病害严重, 承载力下降, 不能满足设计要求。 为了提高梁体抗弯承载力, 选取粘贴碳纤维板材加固方式对梁体进行加固。采用梁底纵向粘贴宽10cm、厚1.4 mm的碳纤维复合板材的方案。 1) 1梁。由于梁体病害程度较重, 该梁的跨中抗弯承载力下降严重, 采取在整跨范围内梁底粘贴碳纤维板材的方案。 2) 2梁。由于梁体病害程度相对1梁较轻, 该梁承载力下降不严重, 采取了在跨中12 m范围内梁底粘贴碳纤维板材的方案。 每片梁底纵向粘贴10 cm宽碳纤维板材6片, 间距10 cm, 两侧距截面边缘7 cm, 见图1。 图1 梁底粘贴碳纤维板材加固 ??下载原图 2.3 加载方案 采用1.3 m×0.65 m×0.33 m的钢锭对桥梁进行加载至正常使用极限状态。以跨中位置为中心线对称进行, 逐块逐级加载, 每级加载之间的停留时间不少于5min, 待仪表数据稳定后进行数据采集。 2.4 测点布置 2.4.1 挠度测点布置 以跨中截面作为控制截面, 进行静荷载试验, 布置挠度测点, 见图2。 挠度测点共布置5个, 沿梁纵向分别布置在L/4、L/2、3L/4处, L为支座中心线之间的距离。 图2 挠度测点布置 ??下载原图 2.4.2 应力测点布置 应力测点布置在板梁L/2截面的底板, 见图3。 图3 梁底应力测点布置 ??下载原图 2.5 试验结果及分析 2.5.1