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第十八章风险管理.docVIP

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第十八章风险管理.doc

第十章 風險管理 1.1風險管理的程序 本報告中之風險管理係依據「環島鐵路整體系統安全提昇計畫」以四年為期程辦理之項目,由台灣鐵路管理局各工務段及相關單位所。 其包含「車站整體更新工程」、「橋樑更新工程」、「隧道檢測及更新工程」、「潛在高風險脆弱路段強化工程」、「軌道結構強化」、「危險路段安全圍籬設施工程」、「提昇通訊及號誌系統可靠度」、「電力系統更新」、「車輛動力機電系統更新」」等九項子計畫所組成。 本章節風險管理是針對「專案生命週期」中所有的不確定因素或風險加以確認,分析其可能產生的衝擊及影響程度,並且擬定有效處理方法來達成專案目標的一種科學與藝術。一般風險管理執行程序分為三個階段,包括「風險辨識」、「風險分析」及「風險處理」,如圖1.1所示。 圖1.1 風險管理執行程序圖 1.2風險分析程序架構 風險分析程序架構包括風險辨識、敏感度分析及分析與決策等三階段,如圖1.2所示,本計畫以「腦力激盪法」分析風險因子並以特性要因圖(魚骨圖)替代價值模型、敏感度分析及決策樹分析。 1.3 風險因子辨識 「環島鐵路整體系統安全提昇計畫」包含九項子計畫,腦力激盪法其風險因子經分類與辨識整理如下: 災變因素: 列車出軌。 軌道變形 地震造成災害。 氣候因素: 颱風影響施工。 豪雨造成交通中斷或坍方。 土石流或山崩,埋沒隧道口或工作場所。 行政作業因素: 各項行政作業遲緩延誤。 專利之取得。 協調作業不佳。 規劃欠週詳。 用地取得延誤。 預算編列不足。 資訊不足影響決策。 進度、成本及品質管理不佳。 法令規章限制。 採購機具材料延誤。 民眾事件因素: 公安事件。 損鄰事件,要求高額賠償。 噪音震動及環保問題引起爭議。 未作好溝通協調及敦親睦鄰工作。 設計因素: 設計規範圖說與現況不符。 設計錯誤無法施工。 圖說與規範尺寸不足或交代不清無所遵循。 設計不足,施工中造成災變。 監測系統設計不對,無法及時反應變形。 設計材料購買不易。 設計品質強度不足,施工中即遭災變。 變更設計頻繁,延誤工期。 六、外在因素: 污染、環保及廢棄物。 政策及法令因素。 物價波動。 物料短缺。 材料機具失竊。 地形限制。 七、施工因素: 未依設計圖說、規範施作。 未按設計要求之品質施工。 施工技術不良。 斷面尺寸不符。 使用不符合強度要求之材料。 未切實作好監測系統。 施工中未作好安全措施,造成人員傷亡。 未作好環保工作,引起附近百姓抗議。 基礎施作不當。 機具選用不當,施工效率受限。 施工中未作好防颱、防洪措施。 隧道通風不良,影響工作效率,甚而造成災害。 廠商資金不足,分包商無力施作,造成紛爭。 選用不良的灌漿材料。 機械維修不良及養護不當。 變更設計影響施工進度。 1.4特性要因圖(魚骨圖) 經上述風險因子整理,如圖1.3所示 圖1.3特性要因圖(魚骨圖) 1.5臺鐵工務處行車安全危險因子 局工務處利用「風險管理系統」,分析危險因子,建立風險矩陣如圖1.4所示,其影響分析因子如下: 鋼軌斷裂 軌道挫屈 施工延誤 豪雨、落石、及土石流 進入站間鐵路沿線施工未依規章辦理路線封鎖及斷電 站區施工未依章及落實標準作業程序 圖1.4工務處風險矩陣 1.5.1行車安全危險因子分析 鋼軌斷裂 鐵路運輸服務品質,希望旅客享受旅途中舒適,假如發生鋼軌斷裂,初期會影響旅客乘車舒適度,但不致於造成列車出軌。惟發現斷軌後有可能發生軌道電路短路造成號誌故障之情事,為免斷裂處持續擴大影響列車運轉及行車安全,除立即採取緊急處置暫供列車慢行通過,並利用當日夜間封鎖路線搶修完成恢復列車正常運轉。經風險評估危險因子係屬C2經常發生(每年平均10件以上)但發生後,將產生嚴重災害。表示不滿意,因此列入改善重點並將做好防範措施。 鋼軌斷裂防範對策 抽換長焊鋼軌及長鋼軌時,應選擇接近舖定溫度而溫差較小之時間帶實施,如未能在舖定溫度範圍內舖設時,則應定期辦理應力解除重新舖定。 鋼軌熱劑焊接應使用同廠牌、同材料、以及同型式之焊接工具,在天候不良下絕對禁止焊接,如需強行焊接時,務必要有遮雨設施。 鋼軌使用熱劑焊接時,應確實依照本處訂定之「熱劑焊接標準作業程序」辦理。 易斷軌之區間查道時,加強路線檢查。 盡量採用可靠度較佳的閃電對頭焊接。 加強秋季軌縫及伸縮接頭檢查管理。 引進鋼軌探傷外包制度,定期巡檢鋼軌損傷情形,做好預防管理。 軌道挫屈 軌道挫屈如不及時處理,則有造成列車出軌之虞,例如93年5月11日51次莒光號於台東線三民-玉里間發生列車出軌事故就是此種情形,因此在發現軌道呈現S形狀之挫屈現象時,應立即通報調度單位停止列車運轉,並採取緊急處置後,暫供列車慢行通過,並於當日夜間辦理封鎖路線搶修完成,恢復列車正常運轉。經風險評估危險因子係屬B1偶爾發生但發生後,將產生重大災害,表示無法忍受必須儘速改善

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