地方高等级公路建设管理模式的探讨.pdfVIP

前沿阵地。如决战西南战略的实施，使成都铁路局在建和新开工项目越来越多，基建投资规模 急剧增大。目前18个决战西南的项目中，有13个在成都铁路局管内展开。从1993年西南铁 路建设高潮形成到1998年，成都局基建投资额逐丰增大。 1993年是50791万元，1994年是88710万元，1995年是99621万元，1996年是103536 万元,1997年是139675万元(以上不含现昆明局管和地方自筹),1998年投资规模(不含达 成)激增至36.39亿元，加上四川、贵州、重庆以及煤炭部等对宝成、达成、达万、水柏等合资铁 路的投资约13.36亿元，合计其投资总规模已高达49.76亿元 最〔近铁道部又增加投资2亿 元并有可能再增加3亿一5亿元)。至此，已是历史上投资最多的1997年的3倍，更是西南 铁路建设高潮时的10倍。这是中国铁路建设史上从未有过的，所以是一个非常好的时期、机 遇。应抓紧争取兰渝线立项建设。 地方高等级公路建设管理模式的探讨 汪国华 (德阳市交通局 德阳 618000) 效益是管理的根本原则和追求目标。理论和实践一再证明，管理模式的优劣对管理效益 起着最重要的作用。就公路建设项目管理而言，其效益主要体现在质量、造价及工期三大目标 的有效控制上。实现公路建设三大目标的有效控制，最重要、最有效的措施是选择一个最佳的 管理模式。 任何一种管理模式总是以一定的理论为支撑。在对诸种模式的讨论中，不能简单地说哪 种模式好，哪种模式不好，真正有意义的讨论是模式的适应性间题，即:所采用的模式是否与所 处的客观社会历史背景相适应，是否与具体管理项目的目标追求相一致。探讨地方高等级公 路建设项目管理的最佳模式，就是寻找适合地方公路建设特点，并因而能产生最佳管理效益的 模式。 FIDIC模式是工程管理的国际惯例，这种模式的主要运作依据(FIDIC合同条件)是依据 欧美国家的政治体制、法律基础以及经济模式建立起来的。要将这一模式成功引入地方公路 建设，必须探索适合地方实际的FIDIC之路。本文以地方公路建设项目管理为背景，参照 FIDIC模式的基本思想和我国高速公路实施FIDIC模式的成功经验，着力探讨地方高等级公 路建设项目管理的最佳模式。 1地方公路建设的主要特点 与高速公路等国省重点建设项目相比，地方公路建设具有以下特点: 1.1投资紧张且渠道、形式多元化 投资紧张且渠道、形式多元化，是地方公路建设的突出特点。主要原因是长期以来在公路 建设上投入不足，导致路网水平不能适应迅速发展的经济需求，急需新改建大量公路。国家投 资的重点是国省主干线，地方高等级公路建设资金主要依靠地方筹措。地方政府由于财力有 107 .，- 一 限，往往心有余而力不足。为此，不得不通过各种渠道和形式，尽量筹措资金。 1.2工程规模不大 地方高等级公路建设项目规模不大，通常一次性施工里程为10--20公里，工程总投资 2000万一4000万元。这既有地方财力的原因，更是建设单位的管理能力所决定的。实践证 明，如果建设里程超过25公里，项目指挥部很难控制，必须分期分段实施。 1.3工期短、施工队伍素质差 工期短、施工队伍素质差是地方公路建设中的突出矛盾。地方高等级公路建设项目大多 位于路网主干线，以改建为主，无法断道施工，客观上要求施工队伍高效率组织施工，尽可能缩 短工期。但是，施工承包商实际素质较差，施工组织、管理水平普遍不够理想。 1.4 建设单位项目管理经验不足 建设单位项目管理经验不足是客观存在的事实。突出的问题是作为项目管理组织的指挥 机构和人员都处于一种临时状态。ir.时性机 构缺乏对管理实践进行总结提高以及对管理人员进行培养的兴趣;临时性的管理人员自身缺 乏钻研1H务和