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车身控制模块中新的失效保护方法 在今天的车身控制模块（BCM）设计中，有见识的工程师机都尽可能不再 使用机电式继电器。他们的下一个发展方向是停用熔断器。但是，停用熔断器是 一个非常必要的解决方案吗？是一个用更加复杂的解决方案取代一个简单而且 高效的元器件吗？ 今天的 BCM 由大量的固态开关和熔断器组成。某些 BCM 有多达 8-12 个蓄电 池馈路，为 60-80 个负载提供电源，每个电池馈路都装有熔断器，这就是说， BCM 负载(车灯、门锁等)是由驱动器组驱动的，每个驱动器都有一个熔断器。 为了安全起见，或只是因为负载电流太大，无法均衡分配，有些负载需要单独配 备熔断器。据说，还有些 BCM 只有一个或两个熔断器。万一输出失效时，这些 模块依靠固态开关提供“熔断”保护功能。 图 1. 福特 BCM 熔断器 101 熔断器从克鲁马努人时代开始流传下来。与半导体元器件相比，熔断器非常简单， 几乎不需要什么制造工艺，而且成本低廉……正是因为简单，熔断器被设计成线 束保险装置，以防短路时线束变成烤箱电缆。 图2 ：一个早期汽车熔断器应用实例 (Gary Larson 画) 熔断器的工作原则是一个简单的 I2R 与时间的关系。电流越大，熔断或开路时间 越短。熔断器的功耗与通过熔断器的电流的平方成正比。当功耗过高时，熔断器 熔断。这个特性同样适用于受熔断器保护的线束。当熔断器的“熔断”特性与所保 护的线束相似，只是处理电流能力略低时，熔断器是一个理想的选择。 图3：I2-t 特性比较 安装位置 关于熔断器从 BCM 模块凸出来的问题，有点像房地业的三条规则：位置、位置， 还是位置。如果模块有凸出来的熔断器，模块就必需放在车主能够检修的位置。 线束布线和模块方向，以及熔断器必须放在模块的什么地方，是令人头疼的问题。 所有这些限制和保护功能增加了模块的成本和制造难题。下图所示的福特 BCM 在 CEM3 上安装一个灵活的电路板后，才能把熔断器置于模块的“边缘” 。 图4 ：在福特 BCM 内部的熔断器连接端口阵列 汽车制造商在给这些BCM模块/熔断器单元寻找位置方面具有相当高的创新力。 我曾在仪表板和发动机盖下和踏脚板内（前车门铰接区的右侧）看见过BCM模块， 甚至还在后座下面看见过BCM模块（我的车子就是这样）。某些BCM装有铰链， 可以从仪表板下面拉出来，检修比较方便。有些BCM则装在挡板后面，只有查看 用户手册（如果有）才能找到。我不只一次趴在驾驶座椅上，脚压在的靠背上， 头钻到仪表板下，寻找那个失效的熔断器。 这还不算完，你还要解开哪一个熔断器号对哪一个功能的哑谜……熔断器面板除 提供几行编号外，没有任何标记。真地像猜谜比赛，除了分值之外，你不能告诉 选手任何信息。如果再没有用户手册，BCM就像一个食品柜，里面装满了撕去标 签的罐头……你只能分类排查，别无它法。你只能不断地猜测，直到找到失效的 熔断器号为止。 固态熔断器可解决很多问题 熔断器可能会因为没有明显原因而熔断，熔断器的容错能力非常差，哪怕是最轻 微的短路都会熔断（你曾经把硬币掉到点烟器插座/电源插座吗？）。当你最后 发现硬币并将其取出时，熔断器不会复位。 如果BCM模块上没有熔断器，安装位置就不是这样问题了。把BCM模块安装在后 座下面，不必钻到仪表板下检修BCM模块，这对我来说就不再是一个太大的问题。 因为熔断器有这么多的麻烦，难怪汽车厂商关注无熔断器或熔断器较少的BCM 解决方案。 不让汽车自燃或提供更多保修故障的解决方案 因此，这种解决方案必须可靠，在应用系统内性能优异，几乎没有任何成本。 今天的固态开关因为保护形式简单，有一点以自我为中心。这就是说，它们更加 关注自我保护，而不是保护外围元器件。固态开关有过热和超负载保护电路，当 因输出短路而限制负载电流时，这种元器件是最佳的选择。因此，用固态开关替 代熔断器有时候并不是最佳的选择。 图5：智能上桥臂开关与熔断器性能比较 像硬短路一样的短路事件比较容易保护，例如，受驱动器限制的负载电流。在这