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阿特金森循环发动机的使用 ? 50?科技论坛 阿特金森循环发动机的使用 郭小红 (南京高级交通技工学校.江苏南京210049) 摘要:由于阿特金森循环在部分负荷时具有较高的热效率,燃油经济陛高,正被越来越多的应用于混合动力车上,所以值得我们去了解与研 究.主要从阿特金森循环发动机的历史,阿特金森循环发动机与奥托循环的差异及阿特金森循环发动机的使用三个方面进行了阐述. 关键词:阿特金森循环;历史;奥托循环;差异;使用 1阿特金森循环发动机的历史 这一名词早在1880年就存在了,是一种高压缩比,长膨胀行程 的内燃机工作循环.因为这种循环结构比较复杂,所以大家都选用 了奥托循环式的发动机. 1947年美国工程师拉尔夫?米勒在简单的奥托循环发动机的 基础上实现了高燃油效率的阿特金森循环.他是让进气门在压缩行 程中关闭,压缩行程通过控制进气门关闭的时刻来恰当地设置.因 考虑到压缩行程又被分为两个阶段(燃油喷射阶段和实际的压缩阶 段),这种发动机有时又被称为五冲程发动机.最大输出功率的损 失部分的抵消了阿特金森循环发动机燃油效率的提高.由于储备功 率的原因使得发动机的燃油效率稍微有所降低.2O世纪90年代中 期马自达高级品牌——俊朗就是采用的此类发动机. 现代阿特金森循环发动机(ATkinsoncycleengine)使用电子控 制装置和进气阀定时装置,使燃烧在气缸中的油/气混合物的体积 膨胀得更大,借此让动力装置能更高效地利用燃油.其活塞的做功 行程要比进气行程大,进气量可以相对减少,通过进气门关闭延迟, 使得部分混合气体被推回到进气歧管中,这样每次进入燃烧室的理 论空燃比的混合气体量便相对减少了,而做功行程又相对增加了做 功量,所以燃油经济性得到了提高. 2阿特金森循环与奥托循环的差异 2.1实际压缩比与膨胀比的量不同 传统奥托循环发动机从进气阀关闭(约下止点后50.CA)的实 际压缩容积与排气阀开启(约下止点前5CA)为止的膨胀容积几 乎相等,且实际压缩比与膨胀比也基本相等.而对于阿特金森循环, 说明书上的压缩比为13.5,但实际上却延迟了进气阀关闭时刻(可 调节到下止点后120oCA)在压缩行程初始时间吸人缸内的一部分 气体被回流到进气歧管内,从而实质上延迟了压缩开始时刻,降低 了实际压缩比:另一方面排气阀在下止点后30.CA开启.所以膨 胀容积增大,形成了高膨胀比循环. 2.2提高燃油效率方式不同 在常规奥托循环发动机的做功冲程完成后,封闭在汽缸内的气 体压力仍然有3～5个大气压.在排气冲程中,这部分气体的热量白 白地排放到大气中.而阿特金森循环是通过提高做功行程的做功 量,在膨胀行程末,汽缸内的压力降为稍高于大气压,再将排气气门 打开,从而来提高燃油效率. 2.3产生的热效率不同 阿特金森循环热效率较高,一是在部分负荷时它工作在最佳膨 胀比下,燃料的热效率高;二是进气冲程中没有节气门的节流作用 减少了泵气损失.而传统奥托循环发动机泵气损失较大. 2.4控制负荷的方法不同 在部分负荷时,奥托循环发动机是在小于大气压力状态下进 气,而阿特金森发动机部分负荷时是利用进气门晚关时刻而不是节 气门开度来控制负荷.因此进气管压力基本保持为大气压力状态, 这就消除了进气时因泵气作用而造成的损失. 3阿特金森循环发动机使用 由于阿特金森循环在部分负荷时具有较高的热效率,燃油经济 性高,所以它正被越来越多的应用于混合动力汽车上. 3.1国外阿特金森循环的使用 作为全球最畅销的混合动力车型,丰田一普锐斯早在第二代车 型上就使用了阿特金森循环.它使用的是现代的阿特金森循环,没 有了复杂的连杆机构,且没有在普通发动机上做太大修改,只是改 变气门开闭的时刻.丰田公司是利用可变气门正时(VVT)来实现阿 特金森循环,进气门关闭点随着工况是可变的.为了进一步提高阿 特金森循环的热效率,第三代普锐斯在保持燃烧室形状与压缩比为 13.0不变的情况下,把进气门关闭时间从第二代的下止点后72— 105.提前到了62～102.,使得阿特金森循环率上升,提高了热 效率,进一步改善了燃油经济性. 在普锐斯取得巨大成功后,丰田公司又将阿特金森循环用在了 2010款的雷克萨斯一RX450h,在这一最新混合动力车型上,配备 3.5L带VVT的阿特金森循环发动机,能够在~/min的转速产生 183kW的最大功率,综合油耗达到7L/100公里,改善了燃油经济 性. 3.2国内阿特金森循环的使用 2009年7月,长安自主研发的阿特金森循环发动机在长安汽车 研究院通过项目验收,各项指标均达到国际先进水平. 长安阿特金森循环发动机主要拥有以下三大技术特点和优势: 通过将压缩比提高到l2,并相对减小燃烧室的容积,发动机热效率 更高;通过对原有的配气相位进行全新设计,使发动机膨胀比增加 的