第1讲-电气化铁路概述.ppt

1.3.世界高速铁路概况 日本新干线 2175 公里 法国TGV 1520 公里 德国ICE 796 公里 意大利ETR 246 公里 西班牙AVE 471 公里 比利时 142 公里 1.3.世界高速铁路概况 1994年11月，我国开始对北京-上海之间建设1300公里的高速客运新线进行预可行性研究，目前京沪高速己破土动工，预计2010年通车。 对高速铁路进行研究的国家和地区还有：欧共体14个 成员国，美国，加拿大，英国，捷克，澳大利亚等。 4 京沪高速客运专线简介 作为长距离运载工具，磁悬浮系统的实用性、耐久性、可靠性、安全性和经济性都有待于进一步验证，短期内难以投入商业运营； 作为运输工具使用，以下问题有待于进一步研究： 4 京沪高速客运专线简介 磁悬浮与轮轨技术不能兼容.京沪铁路客流构成的特点，使磁悬浮难以发挥作用（德国不久前建成的科隆—法兰克福高速铁路，以其自然特征而言，本应最适合采用磁悬浮技术，但德国仍然选择轮轨高速技术）； 我国在高速磁悬浮方面现有技术力量太弱，在该领域，国内目前尚无可供工程实用方面的大量技术力量，需要以国外技术力量为主，方可开展相应的工作； 有关单位最近对京沪高速铁路采用两种技术进行了比较，初步认为: 运量: 磁悬浮仅为轮轨的70%左右 运输能力: 磁悬浮为3400万人/年？，扩能困难 轮 轨为5500万人/年？，还有潜力 建设投资: 磁悬浮为 4000亿元 轮 轨为 2300亿元 4 京沪高速客运专线简介 万人公里能耗： 500km/h时，磁悬浮为839-971kwh 300km/h时，轮轨为342kwh， 磁悬浮为430-490kwh 噪音: 500km/h时，磁悬浮为98db 300km/h时，轮轨为92db，磁悬浮为80db (10) 京沪高速铁路拟采用的主要技术参数(a) 运输模式: 高速客运专线。 运行速度: 高速列车 300 km/h (10) 京沪高速铁路拟采用的主要技术参数(b) 最小曲线半径(特殊情况下) 7000 米(5500 米) 最大坡度 12 ‰ 双线隧道断面积 100 米2 线间距 5 米 钢轨 60Kg全长无缝线路 牵引方式 电气化(2X25KV/50Hz) 信号控制方式 ATC, CTC 线路全封闭、全立交并设自然灾害预报系统 (10) 京沪高速铁路拟采用的主要技术参数(c) 线路全长 1300 公里 桥梁 432 公里 隧道 17 公里 征地 9 万亩 土石方 1.1 亿立方米 全长5765米，沉管段长1930米 设置四座竖井 最大坡度15‰ 沉管段基底标高-38.24米 预计总工期为56个月 全长6566.6米，主桥采用大跨度斜拉桥方案 主塔采用砼结构，主梁采用PC箱与上置的钢桁叠合而成的PC箱钢桁叠合梁 技术先进，施工技术成熟，预计工期为54个月 6 京沪高速与全国铁路之比 占全国铁路总长度的份额 长度 旅客周转量 货物周转量 * 1.4 京沪高速客运专线简介 7　 方案选择 （运能）可使新线和既有线的能力均得到充分发挥； （结构）可实现京沪运输通道结构的升级和调整； （社效）使铁路运输服务在速度、数量和质量上提高到新的层次； （时效）由目前的14小时缩短至5-6小时； （运量）全年客运能力双向可达到1.2亿人；既有线年货运量1.2亿t； (技术) 可使我国高速铁路的建设水平，科研水平上一个新台阶。 （投资）是磁浮的58%左右。 * 1.4 京沪高速客运专线简介 磁浮？电化？ 客运专线？客货混运？ 客运专线的优势 (9) 为什么没有采用磁悬浮体系的分析(a) 磁悬浮技术尚未成熟到长大干线工程适用程度 如何组织不同速度列车在同一条线路上的运营？ 如何组织跨线客流？ * (9) 为什么没有采用磁悬浮体系的分析(b) * (9) 为什么没有采用磁悬浮体系的分析(c) * 4 京沪高速客运专线简介