略论民国时期浙江的陆上交通研究.pdf

略论民国时期浙江的陆上交通 陈自芳 浙江 自十九世纪九十年代出现内河轮船航运业以后，直至辛亥革命时期，近代化的陆 上交通才发展起来。一九。九年和一九一四年，沪杭 甬铁路分两段 (沪杭、甬曹 )先后 通车，标志着浙江进入铁路时代 。一九二一年至一九-Jk年，地方官，商分别投资修建 了萧绍、杭富等公路350公里。一九二九年以后，国民党政府出于政治 目的，大大加快了 公路建设，到一九三七年共建成3717，公里，初步形成由杭沪、京 (南京 )杭、杭徽、杭 广 (丰)、杭福等干线组成的公路网。与此同时，从一九三。年到一九三三年底 ，浙江 地方投资修筑了浙赣铁路萧山至玉山段326公里。在著名桥梁学家茅以升主持下，钱塘江 大桥经三年施工，于一九三七年 9月通车，萧曹段铁路在此之前也已建成，从而接通 了 钱塘江两岸的铁路和公路线。抗 日战争中，全省陆上交通线除一部分沦陷手 日寇之手， 其余绝大部分被破坏。抗战胜利后，国民党政府修复进展缓慢，直至一九四九年浙江解 放，尚有约三分之一的铁路和五分之二的公路线未能通车。 iFI浙江的陆上交通建设是十分缓慢的，但在 旧中国尚属发达省份之一。本文仅就其 若干特点、经济效益及对社会经济的影响等作一粗浅探讨，以有助于进一步认识浙江经 济的历史特点，制定正确的发展战略。 一 、 旧浙江陆上交通发展的特点 旧浙江的陆上交通是在半殖民地半封建社会的特殊环境中发展的，因而具有一系列 明显的特点。 ， 第一，其发展受到国民党政府和官僚资本的严格控制。浙江是国民党政治中心南京 的南部屏障，地处通往闽赣等工农革命运动勃发地区的交通要道，又是国民党内不少首脑 人物如蒋介石、陈立夫等的原籍 。当时蒋介石 “对铁路交通，矢诚推进，不遗余力”， 尤其对浙江的交通建设 “深切赖之”①，有着十分明确的政治意图。由于军事上的重要 性，浙江的陆上交通不象航运业那样基本为商办，而绝大部分为官方直接经营。铁路和公 路建设最初多由民族资产阶级推动，而后很快被置于政府和官僚资本控制之下。如沪杭 甬铁路由商办苏浙铁路公司承担了全部建筑工程 ，但建成后商营仅一年，就被袁世凯为首 的北洋政府强行 “收归 有”；公路也是民族资产阶级首先进行较大规模建设，但不出 几年就被官方完全支配。一九二二年至一九二八年七年中，商筑252．8公里，官筑96．2公 里，商是官的2．6倍。而一九二九至一九三七年九年中，官筑3072．9公里，商筑仅297．1公 里，官是商的10余倍②。官方不仅加强了对新建公路的控制，还施加种种压力，将杭余 (杭)、杭寓 (阳)等一批商筑公路廉价 “收归省办”。如杭富路建 设费用为172，350 · 87 · 元，而收回价仅123，183元 。杭余路名义上给价200，000元，其 中五分之二是无法兑现的公 债券。一九三三年以前商筑公路被官方强行接收的共达294公里。这种公开的掠夺使民族 资产阶级视公路投资为畏途而举足不前。这是商筑公路数量一落千丈的重要原因。 此外，官方还采取 “官筑商营”的方式来对商办公司进行控制和剥削，即将部分官 筑公路 (抗战前共895公里 )租给商办公司经营，条件是公司对官方提供巨额借款，其中 勒索极为严重。如镇 (海 )骆 (驼 )路13．61公里，建设费不过61．220元，一九三五年租 给商办通运公司竟索要借款260，000元 。官方从中既获得一大笔低息或无息借款，每年又 可有高额租金收入。 再者，在资金来源上，无论铁路或公路建设，都 向四大家族官僚资本的中网银行为 主的银行团借了巨额款项。浙赣铁路借款590万元，钱塘江大桥借款160万元，公路建设 借款275万元 (到一九三五年止 )，官僚资本不仅从中获得年息一分的高利，而且 以债 权人身份控制各项管理权。例如浙赣铁路建成后，中国银行派员驻局监督管理，俨然是 该路的太上皇。 第二，建设资金和技术都依赖于帝囡主义。沪杭甬铁路向英 国借款150万镑，九三 折扣，实收1，395，000镑，年息五厘，并支付35，000镑 “酬金”，不但受到重利盘剥，还 因此被英国控制管理和用人大权。铁道、桥梁及公路建设中的关键环节，大多依靠外国 人 。钱塘江大桥虽由中国人主持设计和施工，但正桥桥墩和桥身仍