浅谈地铁钢轨波磨问题.docVIP

精品论文 参考文献 浅谈地铁钢轨波磨问题 杨艳金 　　广州市地下铁道总公司 广东广州 510000 　　摘要：钢轨波浪形磨耗是轨道交通行业近年来致力解决的复杂问题。本文根据广州地铁四、五号线运营以来的钢轨磨耗数据及检修情况，从设计、建设、运营等多角度探讨钢轨波磨形成的原因、预防手段及减缓措施，整体上减少钢轨磨耗，延长轮轨寿命，节约运营成本并提高乘客乘车舒适度。本研究还提出了能有效控制钢轨波浪形磨耗的一些建议。 　　关键词：钢轨波浪形磨耗；广州地铁；减震扣件；钢轨打磨；小半径曲线 　　Abstract：the abrasion rail wavy is rail transit industry in recent years committed to solve complex problems.According to the operation of guangzhou metro line 4 and 5 since the rail abrasion data and maintenance situation，from the design，construction，operation and inquires into the causes of the formation of wave rail grinding，prevention and mitigation measures，reduce rail abrasion on the whole，prolong the life of wheel/rail，save operating costs and improve the passenger ride comfort.This research also puts forward the effective control of rail wavy wear some Suggestions. 　　钢轨投入使用后，踏面上出现的规律性凸、凹不平现象被称为钢轨波浪形磨耗（简称波磨），按其波长特征，有长波（波长约200～600mm）与短波（约30～80mm）之分，一般长波出现在小半径曲线上，而短波则主要出现在直线与大半径曲线上，往往是长波寄生着短波。 　　钢轨波磨是轮轨交通系统中一种固有的现象和问题。一般情况下，小半径曲线地段复发周期约半年至一年或更长的波磨可当作正常波磨，若发生在大半径曲线甚至直线地段或复发周期短至2～4个月，则可认为是异常波磨。 　　广州地铁4号线为南北走向，连接广州天河区至南沙新区，线路类型多样，包括隧道、地面线及高架线，正线46km线路中曲线长度超过17km，占正线总里程的37%。其中，仅300m以下（含300m）的小半径曲线就有6个，400m及以下的小半径曲线有7个。广州地铁5号线为东西走向，贯穿广州市繁华城区，线路的平面线形复杂，正线32 km 线路中曲线长度超过14 km，占正线总里程的45％。其中，仅300 m 以下（含300 m）的小半径曲线就有15个，400 m 以下的小半径曲线更有24个之多。广州地铁4、5号线采用的是L 型直线电机车辆。该类车辆不依靠车轮与钢轨摩擦力产生牵引力，轮轨关系与钢轨磨耗情况又与其他轨道线路不同，没有现成的相似案例可进行对比分析。本文以检测数据和现场观察为基础，对4、5号线运营以来的钢轨磨耗状况进行分析。 　　广州地铁4、5号线开通以来，先后在局部地段出现钢轨波磨情况。波磨有如下主要特征： 　　1)扣件类型以减振器扣件为主，另包括部分GJ-Ⅲ型减振扣件、lord扣件以及vanguard扣件，地段涵盖各种半径的曲线及个别直线地段。 　　2）波磨多位于区间列车匀速运行地段，车站及其两端加减速地段较为少见，车站两端上下坡区段除外。 　　3）四号线波长范围多为80～200 mm，五号线波长范围多为30～100 mm，均属于波纹磨耗类，曲线地段一般发生在曲线上股。 　　4）400 m 及以下半径曲线均有较明显波磨。其中：260 m 以上半径曲线波深发展到一定程度后保持稳定，波深基本可控制在0.1 mm 以下；260 m 以下半径曲线波磨发展速度较快，部分曲线需定期开行打磨车打磨。 　　总体上看，在直线电机牵引模式下，曲线半径在260mm 以上，钢轨磨耗发展速度较慢，设备具备较长换轨周期，与常规地铁牵引模式比较，具备一定优势。在国内地铁快速建设的大环境下，钢轨波磨现象需要人们从地铁工程的设计、建设、运营等多角度进行全面分析。总的说来，主要有以下方面的不足，其原因是综合的、相互作用的。 　　一、缺乏对振动控制的总体把握 　　随着地铁网络化建设及环保要求对振动噪声控制的重视，地铁工程对减振措施的依赖性也越来越大，个别工程减振地段长度达到全线的60％，减振