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航空发动机最优加减速自适应控制研究 潘慕绚 黄金泉 王成玖 南京航空航天大学 [摘要]：采用非线性规划方法获得航空发动机加减速最优变化规律。以此规律作为指令输入，采用 模型参考自适应控制方案，设计发动机闭环加减速控制系统，并采用同一组自适应参数进行了全包线内 的数字仿真研究。结果表明，在加减速控制过程中转速跟踪最优转速迅速平稳，且满足各种约束条件。 自适应控制器在整个包线内具有良好的自适应性． 航空发动机对象的非线性不仅体现于其特性在不同的高度和马赫数下的变化，还体现于其在加减速 过程中特性将发生较大的改变。为了获得更短的加减速时间，涡轮进口的燃汽温度L会升高。如何在保 证￡不超限的同时满足各种约束条件(如喘振、超转、富油熄火及控制量的幅值及变化率限制等)是一 个非常复杂的最优控制问题。 对比LQR方法进行航空发动机加速控制中不能直接考虑约束条件的不足，近年来国内外研究者采 用非线性规划方法来解决加速控制规律问题【11≈。该方法可直接采用非线性发动机模型，并充分考虑加 速过程中各种约束条件，是求解加速最优控制问题的—种很有效的方法。本文研究中采用该方法获得加 减速过程中最优高压转子转速Ⅳ：。的变化曲线。 发动机加减速过程中时间常数变化范围达十几倍，传统加减速最优控制都是在对高压转子转速^‘ 进行加速规律寻优基础上进行开环控制嘲，这难以保证Ⅳ2与最优Ⅳ2。的一致性，从而影响加速过程 的最优性。模型参考自适应控制(简称MRAC)因其结构简单，自适应能力强，能保证控制系统的稳定 性等优点在发动机控制及其他控制领域得到广泛应用“～。本文以Ⅳj。最优加速曲线为指令输入，采 用IvlRAC控制方法设计加速过程控制系统并进行数字仿真研究。文中压比控制系统按照既定的开环规 律进行控制。 1Ⅳ，最优加减速规律 采用动态规划的思想，将发动机的加减速过程按采样时间O．02s分解为11个相互联系的阶段，对每 个阶段都选择的目标函数为加减速时间最短，商时满足不喘振、不超温、不超转等约束条件。为了尽量 反映真实情况，这里加入了燃油变化率、喷口范围的约束。根据文献【6】中的加减速过程优化模型，针对 某涡扇发动机非线性大偏差模型，在地面状态下采用约束变尺度法对发动机的加减速过程进行单变量优 化设计。优化过程中，4按照既定规律变化。在此给出地面加减速过程的优化结果(图1)。仿真结果 表明，发动机从慢车加速到中间状态及从中间状态减速达到并稳定在慢车这两个过程基本都保证在4秒 钟内完成。整个加减速过程满足各种约束。 (a)优化后的Ⅳ2、巧变化曲线 (b)优化后压比民变化 (c)优化后涡轮前、后温度巧、巧变化曲线 {d)优化后程喘振裕度跏c变化曲线 圈1 日=0，Ma=0的加减速优化过程中相关参数变化曲线 2航空发动机最优加减速MRAC控制 为便于控制系统中可调参数的选取与调节，对Ⅳ2、民等发动机性能参数采用发动机变量除以相应 设计点值来进行归一化处理。 对高压转子转速系统以孵为控制量，采用利用输入输出攫《量值的IvIRAC控制方法设计Ⅳ2闭环控 制器控制。利用上述优化所得Ⅳ2作为该闭环控制系统的指令输入Ⅳ2。，4按照给定的变化规律对压 比P蚯进行开环控制，系统结构如图2所示。 选择转速控制系统的参考模型传递函数为 啪，=瓮=端 ㈤ 一375— 图2利用输入输出测量值的发动机模型参考自适应控制系统 用离散比例一积分自适应律‘朝 磅=4e V1一托fgv,(k)at 岛=最PⅣ2-一托-IeⅣ2班j ‘2’ 岛：焉Bv2一托fe屹dt