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论低成本航空在中国的发展 厦门航空有限公司 蒋金树 【摘要】中国发展低成本航空话题探讨已有多年，特别是“9．11”和SARS后，各航空公司 纷纷采取措施降低成本，探寻低成本运营之路；春秋、奥凯、鹰联、东星等众多民营航空 公司打着低成本旗号相继成立、国外低成本航空纷纷进入中国市场，低成本航空再次成为 人们关注热点。 从推动民航更好地协调发展、促进国民经济发展、加快和谐社会建设角度看，中国需 要发展低成本航空。 从国外低成本航空发展情况看，一般一个国家只有一两个低成本航空获得成功；借助 对美国西南航成功经验的剖析，结合中国实际情况，中国目前暂不具备发展低成本航空的 条件。 中国要发展低成本航空，需要各级政府、企业单位的较长时间的共同努力。 前言 中国发展低成本航空话题探讨已有多年，特别是“9．11”和SARS后，各航空公司纷纷 采取措施降低成本，探寻低成本运营之路。随着春秋、奥凯、鹰联、东星等民营航空公司 的相继开航和东海等民营航空公司的获准成立，民航票价逐步放开管制，亚洲航空公司、 新加坡欣丰虎航空公司等低成本航空陆续通航中国，低成本航空再次成为人们关注热点。 本文在分析国外低成本航空公司发展情况的基础上，从提高效率、降低成本、提高收 益角度对国内低成本航空的发展进行探讨。 一、国外低成本航空的发展 目前全世界约有60多家低成本航空公司在运营，主要分布在北美、欧洲和亚太地区。 (一)美国 始建于1971年的美西南航空公司，是全球第一家低成本航空公司，也是最成功的低- 成本航空公司之一，一直致力于低成本运营，其成功经验，一方面催生了一批以低成本营 运为号召的新兴航空公司，另一方面也迫使老牌航空公司调整竞争战术和经营战略，成为 低成本的始祖和楷模，至今已经连续34年盈利，并已成为美国第四大航空公司。2005年， 西南航的经营收入为75．8亿美元，比04年的65．3亿美元增长了16％；经营利润则从04 年的3．13亿美元增加到5．48亿美元，增幅高达75％，成为近年来美国唯一连续保持盈利 的航空公司。目前该公司运营着由452架737组成的全波音机队，06年五月份客流量增加 一14— 了13．7％、至60亿乘客／英哩，比04年五月份的客流量增加8亿乘客／英哩；06年五月份 客座率76．8％，比04年同期增长4．4个百分点。 美国的低成本航空公司如今面临的是双重压力，一方面是居高不下的燃油价格；另一 方面是激烈的票价大战，其中部分是由于自身积极扩张所引发的。标准普尔指出：“在整 个2004年和2005年第一季度都赢利的低成本航空公司中只有两家：美西南航空公司和 JetBlue。”标准普尔同时指出：“2004年开始对于低成本航空公司而言也开始了艰难困苦之 旅。” (二)欧洲 欧洲低成本航空在20世纪90年代末开始出现，是客运业中发展较成熟的一个市场， 场份额。欧洲低成本航空除了快速发展较快，但同时也面临较大的压力，包括本身快速增 长所带来的成本压力、业务外包与机场费用的谈判余地越来越窄、工会与雇员要求加薪、 雇员社会保障支出高居不下、以及面临欧洲传统航空公司的反击与竞争。Mercer管理咨询 公司最近的一份研究报告表明，低成本航空客运市场份额将不断增长，从2000年的5％上 升至目前的19％，预计到2010年会增加至33％左右；但低成本航空将进行一系列的整合， 最终只有Ryanair和EasyJet航空公司这两家最有可能获胜，其他低成本公司将要么完全放 弃独立、要么完全消失。 总部在爱尔兰都柏林的瑞恩航空公司(Ryanair)，成立于1985年，从开始的仅一条航 线，现发展到往来欧洲19个国家各大城市次级机场和已停用的空军机场，2003年承运了 2140万旅客，超过了英国的EasyJet公司，重新成为欧洲最大的低成本航空企业，当年盈 利3．08亿美元。2004年，该公司拥有飞机86架，运送旅客2463．5万人次，销售收入近 10亿美元，近几年营业收入年均增长达30％。瑞安如今拥有12个基地，计划到2012年 达到35个基地。 总部设在英国卢顿的脸颊航空公司(EasyJet)，目前在64个机场运营着212条航线， 在欧洲市场增长十分强劲，在收购GO后曾经成为欧洲最大的低成本航空公司，目前是仅 利润上升9％。 (三)亚太 亚太航空协会有关专家称，未来5年亚