建筑、城建-交通规划-第3章：现状交通分析与近期治理.ppt

城市交通规划专题 第3章：现状交通分析与近期治理 本章内容 本章主要介绍城市交通现状的分析评价与近期治理等内容，主要内容如下： 3.1　城市交通现状分析评价 3.2　城市交通近期治理 3.3　区域公路网现状分析评价与近期治理 3.1　城市交通现状分析评价 交通系统现状分析评价：根据交通调查资料，分析评价现状交通系统的状况，找出其存在的主要问题。包括： 城市交通方式结构分析 城市道路网分析评价 城市公交线网分析评价 城市出入口道路网分析评价 3.1.1　城市交通方式结构分析 城市各种交通方式（公交、小汽车、自行车等）均有其特点和适用范围，它一方面和出行者个人属性，如生活水平等有关，另一方面又直接受到各种交通方式服务水平的影响。 城市规模不同，出行量和出行距离就不同，对公交方式的合理结构也有影响。 居民出行方式特性 居民出行时段特性 居民出行耗时特性 不同耗时段的各出行方式比例结构图 居民出行方式结构比较 机动化需求呈上升趋势：主要表现为摩托车、助力车和单位车、私家车客运量上升。 自行车：承担的出行量由1996年的63.72％下降到2000年的41.78％，下降的出行量主要转移向助力车，而非能够承担大运量的公交车。 公交略有上升。 不同片区的居民出行方式结构比较 3.1.2　城市道路网分析评价 评价内容包括： 1、道路网布局结构分析评价 道路网布局、非直线系数、道路面积率、人均道路占有率、道路网密度 2、交通质量分析评价 饱和度、延误、平均交通时间、平均车速 3、其它分析评价项目 道路交通辅助设施状况 道路交通事故 道路交通污染状况 1、道路网布局结构分析评价 A）道路网布局 道路网会受到多种因素的影响，但道路网总体布局，特别是干道网布局应和道路交通、尤其是机动车交通分布大体一致，只有这样，道路网整体效益才会最佳、最合理。 通过分析道路网布局与道路交通OD分布是否一致，即可分析出道路网布局是否合理。 1、道路网布局结构分析评价 B）非直线系数 指道路起点、终点间的实际交通距离与其两点间的空间距离的比值。其只越小，则两点间的交通距离越近。 ρ=1时，表明两点间的交通距离最短。 Ρ一般不应大于1.4，但对于条件特殊的城市例外。 1、道路网布局结构分析评价 C）道路面积率 为城市道路用地总面积与城市用地面积之比，其中道路用地总面积包括：交通广场、停车场及其它道路交通设施用地。一般以8%~15%较为适宜。对于人口在200万以上的大城市，宜为15%~20%。 1、道路网布局结构分析评价 D）人均道路占有率 为城市道路用地总面积与城市人口总数之比。 城市人口人均道路占有率宜为7~15平方米/人。其中，道路面积宜为6~13.5平方米/人，广场面积宜为0 .2~0.5平方米/人，公共停车场面积宜为0.8~1平方米/人。 1、道路网布局结构分析评价 E）道路网密度：指道路长度与城市用地面积之比 2、交通质量分析评价 A）饱和度（V/C） 路段或交叉口的交通量与通行能力之比。 它反映道路和交叉口的车辆运行状况，利用路段或交叉口的饱和度，可对各路段和各交叉口的交通运行状况进行具体评价，找出交通矛盾突出的路段和交叉口。 B）延误 能反映道路或交叉口的拥挤、阻塞状况，通过对各路段、交叉口的延误状况进行具体评价，可找出交通拥挤、阻塞状况严重的路段和交叉口。 2、交通质量分析评价 C）平均交通时间 指城市各交通区之间的平均道路客、货运交通时间，可根据居民、流动人口、货物OD调查资料统计得出。平均交通时间越短，则表示城市道路的交通总体状况越好。 D）平均车速 为城市各交通区之间机动车出行的平均速度，其反映机动车交通的通畅的程度 3、其它分析评价项目 A）道路交通辅助设施状况 根据道路交通调查资料，可对道路交通辅助设施的数量、布局等与道路交通的适应程度进行分析评价。 B）道路交通事故 通过统计道路交通事故的发生率，对事故多法点、重大事故发生点进行分析研究，找出原因。 C）道路交通污染状况 根据对道路交通污染状况的分析，可对路网布局、结构等提出反馈意见。 3.1.3　城市公交线网分析评价 1、非直线系数：不应大于1.4 2、公交线网密度和纯线网密度 公交线网密度指公交线路总长度与城市用地面积之比；公交线网纯线网密度为扣除公交线路重复部分的公交线路纯长度与城市用地面积之比。通常线网密度以市区3~4km/km2,边缘地区为2~2.5 4km/km2较好。 3.1.3　城市公交线网分析评价 3、公交线路重复系数 为公交线路总长度与公交线路纯长度之比，一般不宜大于1.5。 4、平均站距 通常市区公共电（汽）车站距为500~800米；郊区为800~1000米；轻轨及地铁在市中心以1000米为宜，近郊以1000~2000米为宜。 5、公交线网站点覆盖面积 指按步行到站不超