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临近施工对运营地铁的长期沉降变形摘 要随着城市的快速发展，临近已运营隧道的隧道穿越、基坑开挖、桩基施工不可避免地会给运营隧道带来附加变形和沉降。本文探讨了如下内容：（1）隧道开挖引起的地层位移规律，重点介绍了地层沉降槽横向和纵向分布规律；（2）基坑开挖引起下卧隧道隆起变形的理论计算方法残余应力法和Mindlin理论法，基坑的长度、宽度、深度、盾构等效刚度折算系数大小等因素对基坑基坑开挖引起隧道变形的影响；（3）不同桩位布置情况、桩基长度、隧道计算刚度、桩基础荷载以及桩与隧道的净距离等单因素对桩基引起的临近隧道变形的影响，最后介绍了桩基正常使用阶段周围土体发生固结引起沉降对临近运营隧道的沉降影响。关键词：地铁隧道、盾构、基坑开挖、桩基础、长期沉降、地层位移引 言随着城市化地下交通的快速发展，临近运营地铁施工工程逐渐增多，大面积桩基施工、大型基坑开挖，大直径隧道穿越等施工扰动对已运营隧道纵向变形带来严重的负面影响，由于施工扰动引发的地层损失变形严重影响到运营隧道的安全使用。英国伦敦地铁有限公司便制定了严格的控制标准保护地铁，包括隧道的容许位移、容许承受内力及隧道与工程桩的最小净距等。我国上海地区也制定了隧道的变形标准[1]：（1）隧道的竖向与水平位移不能超过20mm；（2）隧道最大上浮位移不能超过15mm；（3）隧道纵向变形曲率需小于1/15000；（4）相对变形必须小于1/25000。因而有必要对桩基施工、基坑开挖、隧道穿越等对已运营地铁长期沉降和变形的影响进行研究。1 隧道对临近地铁隧道长期沉降变形的影响1.1 隧道开挖技术与地层位移机理隧道开挖引起的地层位移的原因、特征和大小，与开挖深度范围内工程地质、水文地质特性有密切关系，除此以外还和施工工艺、机械、管理水平等因素有关。现在，城市中进行地铁隧道开挖中，相对成熟且应用较为广泛的几种施工方法有：明挖法、盖挖法、全断面掘进机法（用于岩石地层）、盾构法、浅埋暗挖法（矿山法）等等[2]。1.1.1 盾构法隧道引起的地层位移盾构隧道施工引起的地层位移可以划分为以下5个阶段[3]：(1)先行沉降－盾构到达前隧道开挖面距地面观测点还有相当距离（数十米）的时候，就可以观测到地面的沉降。有文献认为是盾构机掘进造成的地下水流动和水位降低而造成的。但对于软粘土地层，这种解释似不合理，因为在这种地层中，土的固结和盾构隧道的开挖速度相比无疑很慢，因此隧道的开挖面处的排水固结很难影响到数十米之外的地层。这部分沉降应该还是开挖导致的应力释放、重分布所致。(2)开挖面前的沉降或隆起－盾构到达时当盾构机（开挖面）距观测点较近（约几米）直至开挖面位于观测点正下方之间，由于开挖面的位移、盾构机的推力过大等所引起的开挖面土压力失衡，引起地层沉降或隆起现象。这是一种由于土体的应力释放或盾构开挖面的反向土压力作用而产生的地基变形。(3)推进沉降－盾构通过时指从开挖面到达观测点的正下方之后直到盾构机尾部通过观测点为止这一期间所产生的沉降，主要是盾构推进过程中对土的扰动所致。例如盾构外壳与土层之间形成剪切滑动面，由此产生的剪切应力引起地表变形。另外，盾构推进时，其轴线并不能总保持与隧道轴线一致，盾构以“仰头”和“叩头”形式推进时，必然引起土体的部分受压和部分松弛，由此也会引起附加地面变形。此外， 盾构为修正蛇形和曲线上推进而进行超挖 也会使周围土体松弛范围扩大而助长了地面下沉。有时， 由于盾构千斤顶漏油回缩引起盾构后退， 开挖面土体失去平衡造成土体坍塌或松动， 也是地面沉降的原因之一。(4)盾尾空隙沉降－盾构通过后指固结和次固结（蠕变残余变形）引起的沉降，主要是孔隙水压力逐步重新达到长期的平衡状态，由此而引起的有效应力的变化而引起。这部分变形也可能表现在衬砌的变形上。根据我国上海地区经验，地面后期固结变形多数只占地面总变形量的较小部分（约为5%～30%）。但在孔隙比和灵敏度较大的软塑和流塑性粘土中， 次固结沉降往往要持续几年以上， 它所占总沉降量比例也可能高达35％以上。1.1.2浅埋暗挖法隧道引起的地层位移对于以浅埋暗挖法为代表的开敞式隧道施工技术，开挖引起地层变形影响范围的大小，除了与地质条件有关外，还和开挖工艺，导坑形状，断面大小，开挖设备，支护时间，支护刚度，回填情况以及施工降水等都有关系。例如他指出分步开挖所引起的最大沉降要大于全断面开挖的情况，采用导洞然后再扩挖所引起的沉降要小于台阶法。与前述盾构法类似，浅埋暗挖法引起的地层沉降包括以下几个阶段[4]：(1)初期沉降－微小变形阶段从距开挖面数十米（约相当于2倍埋深）开始，至开挖面上方，由于开挖导致的应力释放、重分布所致的地层位移。对应于盾构施工的1、2两个阶段，但由于不存在盾构机的推力作用，一般认为沉降要大于盾构施工的先行沉降和开挖面前的沉降值，而且一般不会产