国际交通拥挤收费管理的经验和启示研究.pdfVIP

华 南 理 工 大 学 学 报 (社 会 科 学版) 第 16卷 免费数额高。 计划 ，计划覆盖最大份额的城区面积 (9％)，其 (二) 需求响应 中，22％的城区人 口居住在收费区内。关于居住在 在伦敦和瑞典斯德哥尔摩，早晨高峰时段的交 收费区内的居民的人数，还没有有效的资料说明。 通减少量比较低，这可能与早晨很多人出行有关。 但是，即使考虑到中心区域较高的人 口密度，收费 因此，在改变时间方面，灵活性较小。另外，早晨 区内的居民数量也不会超过 5％。因此，瑞典斯德 效果可能遇到唐斯定律，即：释放的道路空间，从 哥尔摩最多数量的城市居民从环境状况改善中受 其他时间或许其他的交通模式和道路吸引交通量。 益。这是对该计划最拥护的一个群体，如果对该计 在伦敦和瑞典斯德哥尔摩，高峰时段的交通量发生 划进行投票表决，这个因素可能赢得公众的大力支 了最大程度的降低。在瑞典斯德哥尔摩，尽管高峰 持。在伦敦，交通拥堵收费是市长竞选宣言的内容 时段通行费只是收费的一半，但是事实上反映了预 之一，因此，这是人们对伦敦交通拥堵收费的间接 测需求响应的难度。在新加坡收费区周围的内环路 投票。 上，增加了交通拥堵。尽管增加的交通拥堵与过高 (五)政策与实施过程 的收费有关，但是提高了对其他城市的认识，即道 在城市，收费区内的业务很少受到负面影响， 路收费可以将交通量转移到其它地方。因此，在启 一 般来说，整体业务遵从经济发展趋势。工作时段 动该计划之前 ，伦敦和瑞典斯德哥尔摩开展了交通 之后，所有计划的任务结束，这个事实意味着：在 管理，并在各 自关 口起到了较小的作用。虽然在关 晚上，购物者仍能免费进入城市。目前，在伦敦、 口和环路增加了交通拥堵，但是不至于造成不必要 瑞典斯德哥尔摩、新加坡，每天下午6：30之后的 的交通状况恶化，因为这些路与内部城区相比，可 任何通行收费计划都将无效。同时，为了更好地适 以更好地适应承载较高水平 的交通量 。 应通行收费计划的时段，商家可以调整开门营业时 (三)公交车 间，即使考虑到中心区域较高的人 口密度，收费区 最初，在公交车次或速度上，新加坡没有任何 内的居民数量也不会超过 5％。因此，瑞典斯德哥 改进。而伦敦和瑞典斯德哥尔摩，在公交车速和准 尔摩最多数量的城市居民从环境状况改善中受益。 时性上，进行了改进。公交车规模增加不仅可以影 这是对该计划最拥护的一个群体，如果对该计划进 响人们的出行时间，也可降低车内拥挤。此外，更 行投票表决，这个因素可能赢得公众的大力支持。 多的新路线为乘客提供了更大的灵活性。然而，公 对于公交车，浏览伦敦和瑞典斯德哥尔摩的最初状 共汽车的大量增多会带来一些问题，比如公交站处 况，会发现早晨交通高峰时段的公交车数量多，而 出现拥堵，要求大力开展交通管理。在新加坡，公 轿车的数量少。这说明早在启动通行收费之前，拥 共汽车数量增加了三分之一，远远高于瑞典斯德哥 有轿车是比较奢侈的一件事情。城市结果显示，就 尔摩和伦敦。此外，相对于伦敦和瑞典斯德哥尔