对港铁票价调整机制的改革建议.PDF

【解牛集】－刊於〈信報〉，2012年11月13日  對港鐵票價調整機制的改革建議    鄭國漢    香港科大商學院院長及經濟學講座教授      港鐵近年接連調高車費，令普羅市民怨聲載道，抱怨生活擔子百上加斤。事實上， 港鐵的「票價調整機制」一直受到市民和代議士的質疑，目前港府就設立新機制 諮詢市民意見，這的確是一個好的機會，集思廣益，優化目前機制不足和紕漏之 處。筆者在本文提供一個新的調整票價計算方程，供各方參考和討論。    港鐵是一家公共事業並且帶有壟斷經營成份。基於香港地狹人稠，港鐵作為集體 運輸系統向市民提供交通服務，對市民日常出行影響重大。顧名思義，壟斷是因 為缺乏充分的競爭，所以服務價格與邊際成本相比偏高，無法達致總體「社會效 率」，即是價格接近邊際成本，從而令消費者剩餘(Consumer surplus ，乃消費者 願意為服務支付與實際支付之差) 與公司利潤的總和最大化（基礎經濟分析表 明，價格與邊際成本的差，就是社會可以實現但沒有實現的社會剩餘(social  surplus), 經濟學稱為「無謂損失」（deadweight loss ）。因此，環顧世界各地，大 部分公共事業的經營方式，要不是公營，便是私營但受到政府對價格直接或者間 接的規管，盡量減少「無謂損失」。    很明顯，如果對壟斷性經營的公共事業不作規管，企業為了謀求最大利潤，就有 誘因定出偏高的壟斷價格，導致服務使用量偏低，結果會導致社會無效率，社會 總體剩餘偏低。     現行票價調整機制不足之處    在缺乏充分的競爭、市民也沒有足夠的替代交通服務的條件下給地鐵權力自己完 全自由定價，顯然不是以「審慎商業原則」為藉口，或者藉著以港鐵作為上市公 司必需追求盈利才能向股東負責的為理由，就能夠說服人的，因為社會利益也必 需包括乘客的利益。所以，港鐵的票價水準和調整都必須受到規管，而規管的目 標就是把價格盡量控制在接近長期（即所有生產因素數量都可以調整）邊際成本 的水準。這個結論，與特區政府擁有多少港鐵的股份（它現在持有港鐵７７％股 份）並沒有關係。一個特區政府全資擁有的港鐵採用壟斷價格，同樣是沒有社會 效率，同樣也必需有一個機制來調整票價。    要瞭解目前的「票價調整機制」有何不足之處和紕漏，我們不妨先看看現行「票 價調整機制」的計算方程。它包含三個組成部分：    整體票價調整幅度 = (0.5 x 綜合消費物價指數變動)+(0.5 x 運輸部門工資指數 變動) ‐ 生產力因素    其中，綜合消費物價指數變動的原意是用來反映宏觀經濟環境並在某程度上反映 公眾的「可負擔能力」；而工資指數變動則反映港鐵公司的非經理級員工成本； 生產力因素反映港鐵因為生產力提升而得以降價的部分，是一種社會從企業進步 所得到的紅利。票價調整的幅度是以上三部分的總和。    真正「可負擔能力」無法體現    然而，細看上述釐訂類似「價格上限」規管的方程式的第一項要素，並無法體現 到公眾、政府和立法會議員所指的「可負擔能力」――乘客對港鐵訂出票價水準 的承擔能力。筆者認為，要真正衡量市民「可負擔能力」，應該以「實質收入」 （收入的實質購買力）為準，例如以「名義工資指數（所有行業）變動」減「綜 合消費物價指數變動」來反映「實質收入」的變動。    按照現行的票價調節機制，除非經濟出現通縮，否則綜合消費物價指數變動是一 個正數，乘客必需為此而付更高的票價，縱使市民的真正「可負擔能力」下降。 舉個例子，物價指數上升8% ，所有行業（包括運輸部門）的工資指數上升4% 。 也就是說，真正「可負擔能力」下降4% ，但按照現行的票價調節機制（暫不考 慮生產力因素的影響），票價要上升2% ！（假如運輸部門的工資指數升幅高於所 有行業的工資指數，那票價加幅要高達2% ；相反，假如運輸部門的工資指數升 幅低於所有行業的工資指數，那票價加幅便是低於2% 。）    由此清楚看到，綜合消費物價指數並非一個很好反映市民「可負擔能力」的衡量 指標，必需調整，才可以發揮公眾、政府、和立法會期望的功能。    忽略能源成本的紕漏    另一方面，現行的票價調整機制的計算方程式沒有考慮港鐵經營中的「非經理級 員工成本」以外的重要成本變動，對港鐵經營其實亦不公平。對交