民航和高铁基于产品差异化的战略联盟-宏观经济研究院.PDFVIP

中国经贸导刊 行业管理 民航和高铁基于产品差异化的战略联盟 彭 君 李幽竹 ： 摘要 2012年，我国铁路营业里 发，它们所覆盖的客户群是不一样 乘坐高铁每千米的成本是4 角到4 程达到 11万千米以上，其中新建高 的。航空旅行和高铁旅行在旅行时 角5分，航空是4角5分到5角。但 速铁路达到 1.3万千米，形成“四横 间和距离两个方面具有明显的临界 航空公司票价可以根据市场的变化 四纵”的高速铁路布局，使得我国的 点：若旅程在 1000千米之内，时速能 进行较为灵活的变动，以吸引客源。 交通运输格局发生重大变化，其中， 够达到300千米的高速铁路旅行时 而铁路的票价则较为刚性，票价起伏 以快速、舒适见长的民航受到的冲击 间只需3.5个小时，这与飞机相比， 较小。 最大。如何有效避免民航和高铁的 具有相对的优势；但如果旅程超过 （四）稳定性 恶性竞争，实现共赢，成为了亟待解 1000千米甚至更远，飞机则开始逐 高铁一般不受恶劣气候条件的 决的问题。本文从产品差异化战略 渐占据明显优势；在远程洲际线路 限制，而航空运行则受天气、航路、管 入手，剖析了民航和高铁各自产品的 上，航空的优势是绝对的。 制等诸多因素影响，运行稳定性不及 不同之处，提出以战略联盟的形式， （二）运输网络 高铁。 以合作竞争取代对立竞争，共同促进 航空运输可以建立其区域内任 （五）销售水平 我国交通运输业的发展。 意两点间的直达运输。从线路布局 航空销售渠道覆盖面、直销技术 关键词：民航 高铁 差异化战 上看，高铁的布局是在线上，而航空 水平等相对高铁更有优势。其实航 略 战略联盟 可以做到是在面上。通过合理的航 空和高铁都是国家交通运输的重要 线配置，特别是中枢轮辐航线结构的 方式，各自优势不同，存在互补关系。 高铁运输一定程度上具备了“高 建设，航空运输可以建立起众多二三 机场如果连接高效、可靠的铁路运输 速”这一曾独属于航空运输的特点， 线城市与一线城市之间，二三线城市 网络，就可以将客源地的覆盖范围扩 时效性得到了很大的提升，其适用范 与二三线城市之间直接便捷的航空 大几倍，同时航空公司也可以尽可能 围和目标客户群体也一定程度上与 运输网络。在我国，高铁主要覆盖的 节省出更多宝贵的起降时刻资源用 航空运输出现了重合。高铁分流民 还是东部发达地区，而且不能做到站 于远程航班，提升远程航班的经营品 航客源，“抢占”民航市场成了事实。 站停，因此高铁也并不能惠及其经过 质。所以，我认为可以针对民航和高 一、民航和高铁的产品差异化对 的大部分地区，而民航可以通过支线 铁各自产品的差异性，实现二者的战 比分析 航班来将高铁没有设站的城市的旅 略联盟，开展互赢合作。 旅客出行需求的差异性大，主要 客输送到枢纽机场去。对于中西部 二、民航和高铁实施战略联盟的 包括：价格、时间、可达性、周转次数、 地区，由于受到地形和经济的影响， 意义 安全性和不确定性。而民航和高铁 要大力发展高铁也存在很大难度，而 蒂斯（Teece，1992）认为：战略联 其实在很多方面都不同，有效识别它 在高铁无法触及的广大中西部地区， 盟是两个或两个以上的伙伴企业为 们产品的差异性，然后有针对性地服 航空运输仍然占据不可取代的地位。 实现资源共享、优势互补等战略目 务于不同旅客，可以避免民航和