海德路基坑维护工程(施工组织设计).doc

第一部分、基坑围护施工方案 一、工程概况 1、主体情况：新建铁路天津至秦皇岛客运专线工程一标段滨海站的海德路框构中桥，位置在左线中线里程为DK42+219.80处，为四孔框构中桥，跨度为9.77+2*19.53+9.77，桥宽17米，桥身为钢筋砼结构。基础为φ500管桩（桩长32米）桩项铺50㎝厚碎石垫层，碎石垫层上面为20厚C20砼垫层，垫层上为钢筋砼底板。其中基底高程为5.77米。土方挖深为6.0米，依据有关规定，需编制基坑围护专项施工方案。 2、工程地质及水文地质条件：由地质报告可知，地面以下16米以内土质情况分布：1）0～2米为黏土；2）2～4米为粉土（砂）；3）4～6米为淤泥质土；4）6～16米为淤泥质黏土。地下水位在0.5米～1.0米之间，但经挖掘观察，地下水位在-4.0米以下。 二、围护方案的围护范围 海德路是一条拟建道路,它在本工程及拟建的动车走行线下穿过。设计单位为天津市塘沽区市政设计院，建设单位是天津市塘沽区政府。建设此桥的目的除了做为预留外，更重要的是改移塘黄公路。施工顺序为：海德桥施工 塘黄公路临时过渡工程 拆除塘黄公路 施工塘黄公路处客专路基。根据现在情况及条件，围护方案拟采用以下方案 附注：围护结构边与管桩边的距离50cm,围护结构水平延伸的长度与海德路过渡施工单位协商确定。 三、围护结构的形式选择 经过多方面的市调查，比较适合本工程围护方案的结构形式有钢板桩围护、SMW工法桩围护、旋喷桩围护。现将几种围护进行分析比较： 方案对比分析表 序号 对比项目 方案一 方案二 方案三 方案四 插拔40a型钢 SMW工法桩 旋喷桩 插拔钢板桩 1 有无施工经验 桥一队有 有 有，但不多 有 2 可 行 性 有成功的也有失败的 可行 可行 可行 3 安全方面 根据土质情况，有一定的危险性 安全系较高 安全系较高 安全系较高 4 质量是否容易控制 不易控制 较容易控制 容易控制 容易控制 6 对环境是否有污染 没有 不大 不大 没有 7 施工速度 10天 20天 26天 8天 8 成 本 低 中等 高 低 9 下雨对施工的影响 不大 不大 较大 不大 10 现场是否具备施工条件 具备 具备 具备 具备 注明：经济方案比较表见附表一 根据以上的分析对比，建议采用钢板桩围护结构施工 四、钢板桩围护设计方案 围护结构采用拉森钢板桩拉锚形式，钢板桩为15m长的拉森OT22型，板桩墙内皮与碎石垫层外边线重合，用HRB335Φ32钢筋取为拉锚杆，2[25C槽钢钢板桩双拼作围檩，锚桩采用12m长拉森OT22型桩替代，隔一锚一。拉森板桩施打采用单层围檩法施工，尽量减少倾斜误差的积累，保证实现封闭合拢，满足板桩墙的质量要求。锚桩施工采用单独打入法，其轴线位置应准确，质量要求同板桩墙。锚杆入地50cm，用C20砼保护，杆端用2Φ32钢筋绑条固定，绑条与拉锚杆双面满焊。板桩围檩与板桩之间，有间隙处需用钢楔块楔紧，以求板桩正确受力。形式如下图:基坑部分开挖深度6.0m。 五、钢板桩施工方案 1施工工艺流程 基线确定 定桩位 钢板桩施打 围檩、角撑、支撑 土建施工 拔桩 2、操做方法 ⑴、基线确定：测量员的在基坑边龙门架上定出轴线，留出以后施工需要的工作面，确定钢板桩施工位置。 ⑵、定桩位。按顺序标明钢板桩的具体桩位，洒灰线标明。 ⑶、钢板桩施打。采用单独打入法，即吊升第一支钢板桩，准确对准桩位，振动打入土中，使桩端透过粘土层进入淤泥层。吊第二支钢板桩，卡好企口，振动打入土中，如此重复操作，直至基坑钢板桩完成。钢板桩施打时，由于钢板桩制作本身的误差、打桩时的偏差、施工条件的限制，使帷幕的实际长度无法保证按钢板桩标准宽度的整数倍，故此钢板桩帷幕转角及最终封闭合拢有相当难度。调整的办法，有采用异形钢板桩来闭合或通过调整帷幕轴线用标准桩实现闭合。由于本工程钢板桩墙精度要求不高，故采用后一方法来实现转角的闭合，即在转角处两侧各以10根钢板桩的宽度来调整轴线实现闭合。如出现部分钢板桩长度不足，可采用焊接接长，用鱼尾板焊接法。接长时避免相邻两桩接头在同一深度，接头位置应错开1M以上，且间隔放置打桩。 ⑷、围檩、支撑、角撑 为加强钢板桩墙的整体刚度，沿钢板桩墙全长设置围檩，围檩用槽钢组成，在池横断面用槽钢连接相对 侧钢板桩作为支撑。为稳妥起见， 在钢板桩墙转角上另用槽钢 或角钢做角撑。如右图所示。 ⑸、钢板桩拔除 土建工程完毕后即进行钢 板桩的拔除。采用振动锤等来进行钢板桩的拔除，即利用振动锤产生的强迫振动扰动土质，破坏钢板桩周围土的粘聚力以克服拔桩阻力，依靠附加起吊的作用将桩拔除。 钢板桩拔除后留下的桩孔，必须即时做回填处