火车站房内部列车风的数值模拟研究.pdf

第十九届全国高层建筑结构学术会议论文 2006年 火车站房内部列车风的数值模拟 何连华符龙彪钱基宏陈凯 夏育颖 (中田建筑科学研究院．北京100013) (北京航空航天大学周体所．北京100083) 摘要本文应用商业软件fluent对某车站高速列车过站的列车风进行r数值模拟，计算结果显示列车进 站时，站内商架层结构会受到列车风的影响．与明线实车测试结果进行对比，列车风的侧向分布数值计算 结果和实测结果具有较好的一致性，因此，病架层结构受到的列车风荷栽的模拟结果也是可信的．进一步 叫究显示，列车头部的列车风引起了高架层下表面的压力极值，在列车的运行过程中，作用于J岛架层底面 的列车风荷载是移动荷载． 关键词高速列车，列车风，数值模拟，动网格 1引言 列车在地面上行驶时，由于空气的粘性作用使周围的空气被列车表面带动并随之一起 运动，在距列车表面一定距离内，随列车以其流动的空气．称为列车风uJ。列车风可能对 站内的一些结构物及站台上的乘侯人员产生风压作用．因此对列车高速过站引起的风压风 速变化进行研究是非常有必要的。目前，对此类问题的研究。风洞试验在模拟列车和站台 的相对运动上存在一定的困难，而fluent的动网格技术则可以解决这一问题，本文正是利 _I{jfluent对某车站过站列车风进行数值模拟研究，得到了高架层底面上列车风荷载的分布 情况，可为车站的设计提供依据。 2工程概况和数值模型 2．1工程概况 某新建铁路客运站，车站站场采用全高架布置形式，分为高架层、站台层、地面层三 个层面，其中高架层距地面层18m，站台层距地面层10．25m，车站过站高速列车车速达 80—200km／h，普速列车也达45—160km／h，车站剖面如图I所示。 何连华．男，19819山生，工学硕士 第1几肺辛固，衍层矬筑结构学术会议论文 2006年 图1乖站剖面圈 图2计算域空问圈 l茎l 3嘲椿划分局部幽 2．2几何模型和网格划分 使tL}』流体力学计算软什Fluent对乍站内的列车风效应进行计算，计算域选扦为车站内 白站台层以上至屋盖的空间区域，列车通过部分采用动网格，列车头型取文献口】中的A头 型。如图2所示．为按实际尺寸建立的车站模型，图3显示了列车进站前的网格划分局部 图，站房空间部分划分为人面体结构化网格，动区域部分划分为四面体非结构化网格，初 始网格体单元共1803424个。 列车的运动，使计算域在每时间步后都要变化，网格也就需要进行相应的更新，在 Fluent中网格的更新在每时间步后白动进行。Fluent的动网格主要通过三种方式实现：第一 Methods，这个方法_L}j米确定网格1，点在F一时间步时的位置，节点并不增 种是Smoothing 减，相应的网格数量不变，但倾斜率将发生变化；第二种是DynamicLayering，这种方法 崩于结构化网格，通过判断网格层间的距离，确定网格。性点是否增减：第二种是Local RemeshingMethods，这种方法通过判断网格最人、是小尺寸莆嘬人网格倾斜率，确定网格 肖点是否增减，这种方法只J{=|丁四面体或三角形网格。Fluent对不同的方法给出相应的控 制参数，通过设定动区域的参数，即可实现计算域的变化。本次的模拟使川了Smoothing Methods和LocalMethods。 Remeshing 3边界条件和计算方法 3．1边界条件 入El：采用压力入口边界条件，入口相对总压为零(I：作环境压力为101325pa)：出 口：采t}{』压力出口边界条件，山口相对静压为零；结构物表面及地面：采H|无滑移肇面条 什。 3．2计算方法 模型，对该乍站的州7F风流场进行数值模拟。HJ有限体积法离敞方程，动耸、能量、芷和占 方程中的对流项采埘一阶迎风格式离散，扩散项采Hj中心筹分格式离散，压力速度耦台采 用SIMPLE算法。列车的运动使Hj 的速度通过站，时间步|丈0．002s。 ·680 第1‘九届伞周高层建筑结构学术会泌论文 2006年 4数值模拟结果及分析 4．1列车