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第一章 货物运输和管理 正确确定船舶航次货物装载量 考虑因素 港口、航线水尺限制 航线所经载重线区域 相应航程的油水消耗、是否添加油水 水密度不同引起的水尺变化 掌握实际油水存量、船舶实际常数、船舶死水、 考虑习惯装货状态下船体的拱垂变形情况，保留适当的拱垂余量 实例计算： 某轮（空船重ΔL=12152t，常数400t，装港X预计开航存油 FO 1700t、DO 100t、淡水300t，船速12.5节，油水耗35吨/天，该轮夏季载线14.022m，对应排水量ΔS=85757t，热带载线14.314m，对应排水量ΔT=87710t，冬季载线13.73m，对应排水量ΔW=83819t），由X港（热带载线区域，SG 1.015, 港口水尺限制14.10m） 解： ①根据航线水深限制（取1cm安全余量, 船舶中垂变形修正量2cm——相当于8cm中垂）的要求，X港开航最大允许排水量Δ1为 Δ1＝min{ΔX, ΔA+945, ΔY+1225} （直接用DW计算） 因为, ΔX =86212*1.015/1.025=85238t （由14.07m查表得对应标准海水排水量86078） ΔA＝82226*1.022/1.025=81853t （由13.47m查表得对应标准海水排水量82093） ΔY＝82889*1.008/1.025=81383t （由13.57m查表得对应标准海水排水量82756） 所以， Δ1＝min{85238, 82798, 82608} = 82608t ②根据航经载重线区域的要求，X港开航最大允许排水量Δ2为 Δ2＝min{ΔT,ΔS+100, ΔW+350} = min{87710,85857,84169} =84169t ③离X港最大允许排水量为 Δ＝min{Δ1, Δ2}＝min{82608, 84169}＝82608t 因Δ1＝82608t小于船舶冬季排水量ΔW=83819t，第二步计算可以省略，直接得到本步结果。 ④最大装货量为 Cargo’＝Δ－FO-DO-FW-C-ΔL=82608-1700-100-300-400-12152=67956t 此最大货量未考虑船舶残存压载水，若预计残水数150t，则预算实际装货量应为， Cargo＝67956－150＝67806t 有关船舶装货后的拱垂变形 拱垂变形在水尺受限时影响船舶装载量 例如水尺限制为12.04m，船舶中垂4cm（df=12.00m,dm=12.04m,da=12.00m）请参阅随附文章。 （吃水及吃水差计算相关实用公式“卡/册” 的准备，自制或统一） 编制配载图，向舱内分配货物。 普通货物——大致按舱容比，参考以往航次装货资料，同时要根据弯矩和剪力曲线，对各舱货量进行少量调整，努力调整曲线尽量平滑、最大值尽量靠近中轴线，并将水尺调整到所需吃水差。 中拱状态对装货量影响大，是装货大忌，要尽力避免。 拼货装载——配载要求，类似于装载杂货，基本原则是掌握各票货物性质和要求，合理确定货物在舱内的装载位置，具体可以参阅各种货运教材。需扩充 IMO的要求…… 在编制配载图的过程中，在考虑向各舱分配货物的具体数量时，因货物、港续等情况的千差万别，不便一一祥述，这里仅列出一些常用的遵循原则。 普通单票干散货，一港装： ——首先按舱容比进行分配；（数量保持至十位整数即可） ——其次按照希望吃水差进行调拨； ——微调谋求最佳强度。 普通单票干散货，两港或两港以上装，或，两港或两港以上卸： ——第一装货港装载时和第二装货港加载时均仍然遵循上述1.的原则，尽量避免不均匀装载。提示：尽量避免仅仅看中隔舱等不均匀装载的省事而忽视船体强度不佳的做法； ——两港或两港以上卸货时，尽量保持每一卸货港开航前各舱货物数量均匀； ——多港多票装卸的情况最为复杂，此时切记只考虑前后吃水的不周全做法，每一港口开航前的船体强度问题，永远应该作为散货船配载时考虑的核心。 谷物装载时： ——谷物倾侧力矩成为第一考虑要素； ——对于满装舱，应用该舱包括舱口围的谷物舱容作为总数去除以积载因数获得该舱货数，货数保留小数点后一位； ——对于两港或两港以上卸货港的情况，无论第一装货港的Surveyor要求与否，船方都必须保证沿途各个港口的谷物倾侧力矩都应满足要求。 合理确定装卸货轮次以及装卸过程中注意事项。 普通散货装载——一般2轮（只要港口许可，应安排3轮装货），确定轮次时，应注意在一定时间内保持合理、足够的尾倾（数值2—4米为宜，具体船舶不同，要在实践中摸索），以利排压载水，特别是在各舱首轮装货过程中；一般压载抵港多为中拱状态，故多安排中部或中部附近货舱先装货。 卸货时同样应尽量3轮，考虑船舶满载抵港多为中垂状态，卸货也应从中部附近舱口开始。 经常会遇到码头装卸设备净空