复飞与决断.ppt

 标准操作程序 复飞 在某个中间的进近高度复飞 六、进近失误、参数偏差大的复飞 因为进近计划做得过紧，或ATC临时调配，速度大或高度高，造成飞机过了IAF（起始进近点）还未建立必要的初始进近形态，切入五边后，因为进近条件创造得不好、动态不稳，飞机直到过了FAF（最后进近定位点），飞行参数偏差仍然较大，着陆显得较勉强。此时，主动报告ATC果断复飞，按照复飞路线和程序拉升，重新进近。类似复飞，对于机组来说，最需要的不是技术，而是强烈的标准意识和安全第一的观念。有了这种境界，自然就会得出“安全事大”，“面子事小”的正确安全观。 七、中断着陆的决断 中断着陆的定义是在最低高度以下执行的复飞机动飞行。 一旦决定中断着陆，飞行机组必须继续执行复飞机动，并且在较晚决断时不要企图收油门以完成着陆。 必须使用TOGA 推力，保持飞机构型。如果在使用TOGA推力时，飞机已在跑道上，且襟翼处于构型全，会触发一个CONFIG(构型)警告。当出现正爬升率并且没有接地危险时，收轮。按标准复飞程序执行爬升。 在任何情况下，如果使用反推，必须完成全停着陆。 在进近和着陆过程中出现下列情况应果断复飞： a) 所有进近在150米(500英尺)时仍未建立稳定进近； (仪表进近300米(1000英尺)以上、目视进近150米(500英尺)以上应建立稳定进近) b) 150米(500英尺)以下出现较大偏差，使用正常范围的修正量仍不能及时恢复且稳定在容差范围内时； c) 仪表进近中由于导航设备、飞行仪表失效或左右仪表指示相差较大，不能确定飞机确切位置时； d) 通过最后进近点或外指点标后，由于机载设备、地面导航设备、仪表等故障，或由于助航灯光失效等因素而导致最低着陆标准变化时； 注：对于II类进近，通过最后进近点后相关的地面导航设备的任何一个部件失效、任何必需的机载设备或任一台发动机失效，必须复飞。 七、中断着陆的决断 中断进近和着陆 e) 精密进近下降到DA/DH或非精密进近到达复飞点且高度在最低下降DA/DH或以上不能获得相应于此类进近所必需的目视参考时； f) 在最低下降高度或决断高度以下失去或不能连续保持必需的目视参考、或不能分辨跑道灯光、或由于强降水、强降雪、浮尘风沙不能清晰地目视跑道时； (注意正确使用着陆灯光，避免“光屏现象”) g) 进近中遇到低空风切变时； h) 进近中遇有近地警告且不能判明飞机确切位置、或遇有失速警告、或60米(200英尺)以下进近速度仍不能控制在VAPP至VAPP+10或VREF+15范围内(特殊情况除外)时； 在进近和着陆过程中出现下列情况应果断复飞： 在进近和着陆过程中出现下列情况应果断复飞： i) 在进近至120米(400英尺)以上的任何阶段，飞机系统或发动机发生故障且没有完成检查单处理项目时(发动机火警等极特殊情况除外)； 中断进近和着陆 j) 30米(100英尺)以下跑道上仍有障碍物、或ATC或其他机组报告所用跑道刹车性能无效时； k) 至50英尺(进跑道)前始终未收到ATC着陆指令，或收到ATC复飞指令时； l) 机长认为在接地区不能安全着陆、存在影响安全进近和着陆的任何因素、不能保证可靠的安全性(包括缺乏信心这类的心理或生理因素)时。 仪表进近程序中指定的一个点，复飞程序必须在该点或该点以前开始。 八、复飞定义 定义 复飞点 查阅相应机场的通讯失效程序 复飞后通讯失效的程序 注意，国内机场不提供通讯失效程序  规定的复飞时机 天气低于最低标准时的继续进近 ： 为保证飞机稳定进近状态，非精密进近最后进近阶段的垂直剖面，应尽可能的以稳定的不大于3.5度的下降角度完成。在以稳定下降角不能满足垂直剖面安全要求时，应按公布的进近程序执行阶梯下降。 如果在飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)之前，报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)低于程序规定的着陆最低标准，机长不得飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)继续进近。如果在飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)之后，报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)减至规定的着陆最低标准以下，则机长可以继续进近至决断高度/高(DA/DH)或者最低下降高度/高(MDA/MDH)。  运行手册 规定的复飞时机 7.9.22 天气低于最低标准时的继续进近 ： 如果程序中没有规定最后进近定位点(FAF)，在报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)低于规定的着陆最低标准时，则机长不得开始最后航段飞行。 飞机到达决断高度/高(DA/DH)或者在非精密进近到达最低下降高度/高(MDA