民航发动机构造第7章发动机总体结构.ppt

7.3.3 支承结构-封严结构 ⑵ 浮动环封严装置 在油腔外、内压差的作用下，浮动环紧贴在槽座的端面A上，形成了径向间隙式与端面接触式的混合封严装置。 7.3.3 支承结构-封严结构 ⑶ 涨圈式封严件 属于接触式封严封严效果比蓖齿式的要好，轴向尺寸也短，但过高的温度与切向速度会使金属涨圈丧失弹力，磨损过快，影响封严效果。 7.3.3 支承结构-封严结构 液压封严件 常用于两个旋转件之间来封严轴承腔。液压封严件由一个封严齿浸在一个滑油环带中形成，这个滑油环带是由离心力造成的。 7.3.3 支承结构-封严结构 石墨封严装置 它含有一个静止的石墨环构件，不断地与旋转轴的套环相摩擦，使用几个弹簧使石墨与套环保持接触。依靠接触的良好程度，不允许滑油或空气漏过。 7.3.3 支承结构-封严结构 刷式封严装置 由许多细钢丝制成的刷组成的静止环，不断与旋转轴相接触，与硬的陶瓷涂层相摩擦，其优点是可以承受径向摩擦而不增加渗漏。 7.3.3 支承结构-封严结构 不同的滑油封严装置有不同的使用条件： 蓖齿式封严装置，由于蓖齿尖端与衬套存在间隙，因而工作不受转速和温度的限制，但封严效果不如接触式封严装置，轴向尺寸也较大，并且要求轴承机匣外部的空气压力必须大于内部的压力，否则会使大量的滑油外溢，起不到封严效果。 涨圈封严受到工作温度和切线速度的限制。 浮动环封严的工作温度与切线速度比涨圈封严要高一些，但封严效果要差一些。 石墨封严装置可在高温、高压差、高转速下工作，密封效果好，但结构复杂，如温度过高，使加载弹簧失去弹力，石墨封严装置也将失去封严作用。 7.4 静子承力系统 发动机静子上传出的负荷通过承力框架、承力壳体传递给发动机安装节，这些承力框架、承力壳体组成发动机的承力系统 7.4.1 静子承力系统-承力框架 将转子支点的负荷通过气流通道传至外机匣（承力壳体）的构件，称为承力框架。 作为承力框架的结构有以下几种： 1.铸造或焊接机匣 2.利用静子叶片传力 3.利用涡轮导向器传力 4.涡轮后承力框架 7.4.1 静子承力系统-承力框架 涡喷6发动机进气机匣 7.4.1 静子承力系统-承力框架 V2500带叶栅式扩散器的铸造燃烧室整体机匣 7.4.1 静子承力系统-承力框架 V2500发动机低压转子后轴承采用的挤压油膜结构 7.4.1 静子承力系统-承力框架 由静子叶片组成的承力框架 7.4.1 静子承力系统-承力框架 RB199低压涡轮第1级导向器承力框架 7.4.1 静子承力系统-承力框架 斯贝发动机涡轮后轴承机匣 7.4.1 静子承力系统-承力框架 RB211的转子与承力系统 7.4.2 静子承力系统-发动机安装节 发动机安装节是发动机连接到飞机的固定点，将 发动机负荷传递至飞机； 主安装节：传递轴向力、径向力及扭矩； 辅助安装节：传递径向力。 主安装节可以是2个或者3个； 辅助安装节可以是一个或者2个； 所有主辅安装节均应各在一个横截面内； 所有安装节相对飞机只有一个是牢接，称为死点， 其余安装节均应自由 7.4.1 静子承力系统-承力框架 RB211的转子与承力系统 7.4.1 静子承力系统-承力框架 典型的涡轮喷气发动机安装架 7.4.1 静子承力系统-承力框架 CFM56发动机安装架 7.4.1 静子承力系统-承力框架 CFM56发动机后安装架 7.4.1 静子承力系统-承力框架 CFM56发动机后安装架 中国民航飞行学院 航空工程学院 7. 发动机总体结构 本章结束 7.2 联轴器 涡桨5发动机的联轴器 7.2 联轴器 斯贝发动机低压转子联轴器 7.3 支承结构 发动机的转子通过支承结构支承于发动机承力构件上，并将转子的各种负荷传递到承力机匣上。支承结构包括轴承、对轴承进行冷却与润滑的滑油供入及回油结构、防止滑油漏入气流通道以及防止高温气体漏入轴承腔室的封严装置等 7.3 支承结构 7.3 支承结构 7.3 支承结构 航空燃气涡轮发动机主轴承 航空发动机均采用滚动轴承; 发动机住轴承一般DN值较大; 封严系统要求: 滑油不能流入气流通道 高气体不能向轴承腔泄漏 滑油供入轴承的方法有两种：侧向喷射与环下供油 7.3 支承结构 涡喷6发动机中支点结构 内外环作成两半的结构－滚珠数目多,能够承受较大的轴向负荷 7.3 支承结构 涡喷7高压转子中支点结构 双排滚珠轴承的支承结构—轴向力比较大,一个滚珠轴承难以承受时采用 7.3 支承结构 (a)单个轴承在负荷作用下测得端面错移量； (b)根据A、B两轴承的错移量求出 的关系 双排滚珠轴承的调整衬套尺