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铁路网总规模预测 * 方法选择 铁路网发展规模系统动力学模型 模拟过程中相关因素分析 铁路网规模模拟结果 §1 经济发展对铁路网规模需求的预测 * 一、方法选择 外部因素：国民经济的增长速度、国家 产业格局、能源结构、国家对铁路投资、 其它运输方式的发展等； 内部因素：技术水平、铁路网布局、运 输能力、服务水平、经营管理水平等。 铁路系统的发展受多方面因素影响。这些因素相互影响，互为因果，构成了一个错综复杂的关系网络。 * 目前的绝大多数预测方法适用于短期预测和微观领域，如时间序列法、指数平滑法、回归预测法等。 在研究复杂系统时，如采用多元回归方程模型，也经常由于出现多元共线性、异方差、自相关性等而影响模型的使用效果。 系统动力学能够处理高阶非线性系统，本质地、完整地揭示复杂系统结构与功能的内在联系，适应长期预测。 因而，经过比选，采用系统动力学模型进行预测。 * 二、 铁路网发展规模系统动力学模型 (以下简称“铁路网SD模型”) 1.构思 宏观性及长期性 国民经济发展与铁路发展相统一 铁路长期平稳发展 以专题预测为基础 历史资料和专家经验相结合 发挥铁路运输在综合运输体系中的骨干作用 便于计算机的编程运算 * 铁路网规模模拟结果说明 我国铁路规模呈“S”形发展态势 从1995年到2035年近40年将是我国铁路里程增长最快的时期，铁路作为国家基础设施的地位得到加强，制约国民经济发展的“瓶颈”问题得到根本上的解决 2035年到2075年期间，铁路营业里程增势趋缓，2050年达到12.5万km 在2075年达到13.1万km的最终规模 * §2 我国铁路快速客运网的发展构想 客运专线发展构想 客货混跑快速线发展设想 结论 * 一、 客运专线发展构想 节点选择 总规模预测 * 1. 节点选择 选择目前人口200万以上的10个大城市中的9个：北京、天津、沈阳、哈尔滨、上海、南京、武汉、广州、西安(考虑到重庆的特殊地理位置，未选择重庆作为结点)作为客运专线网的结点 香港和澳门作为客运专线网的结点 在上述基础上，再选择东中部的一些重要省会城市和交通枢纽：长春、大连、石家庄、郑州、长沙、济南、徐州、杭州、南昌共9个城市作为客运专线网的结点。 上述20个结点分布在我国辽、冀、津、京，鲁、沪、苏、浙、粤、黑、吉、赣、鄂、豫、陕16个省市及香港、澳门地区，上述结点连成专线网后，将通过安徽省。 结点分布地域面积按19个省、市、区统计为246.91万km2。 * 2. 总规模预测(连通度法) 20个结点中有天津、沈阳、徐州、郑州、长沙、广州6个结点为网格形(连通度C=2) 其余14个结点按树形连接(C=1) 平均连通度为： C＝(6*2.0+14*1.0)÷20=1.3 则我国需要的客运专线网的规模为： (万km)。 * 二、客货混跑快速线发展设想 布局原则及节点选择 利用既有线和在建铁路形成 需新建的快速客货混跑线 小结 * 1. 布局原则及节点选择 在高速铁路之间建立必要的联络线，将辐射范围延伸至高速铁路未覆盖的省会，并沟通尽可能多的20万人口以上的重要城市。 快速线覆盖的直辖市有重庆，省会有太原、呼和浩特、银川、兰州、西宁、乌鲁木齐、合肥、南昌、福州、成都、昆明、南宁，重要城市有大同、包头、青岛，宁波、温州，厦门、汕头、桂林、柳州等。 受地表条件限制，省会拉萨和台北暂不考虑。 * 2. 利用既有和在建铁路形成 滨绥线哈尔滨至牡丹江段及牡佳线(755km) 滨洲线哈尔滨至齐齐哈尔段(270km) 京九线(2 538km) 京秦线(287km) 石德线(180km) 石太线(251 km) 胶济线(393km) …… * 3. 需新建的快速客货混跑线 重庆至怀化快速线 宁波至深圳快速线 兰渝铁路遂宁至重庆快速线 麻城至六安线(200km) 以上新建快速线共计2559km。 * 4. 小结 到21世纪中叶，我国利用既有线改造和在建的快速线为18648km 需新建快速线2559km 共同组成快速铁路网将达到2.1万km。 快速铁路网的建成，不仅将把我国各大城市间的距离拉近，使铁路旅客运输质量跃上一个新的台阶，还将使铁路在客运市场中保持重要的地位。 * 五、 结论 到21实际中叶 我国将新建客运专线0.9万km 客货混运快速铁路网2.1万km 我国快速客运网规模3.0万km 高速、快速铁路网的建成，不仅将把我国各大城市间的距离拉近，使铁路旅客运输质量跃上一个新的台阶，还将使铁路在客运市场中保持重要的地位 我国铁路将以具有中国特色的现代化快速客运网立于世界高