轨道交通网络规划的理论与方法.ppt

2012.11.10 1 2 1 不同网络方案的评价技术 1.1 轨道网络与城市用地的适应性 1.2 轨道网络在综合交通体系中的运行效率评价 1.3 社会效益评价 1.1轨道网络与城市用地的适应性 1.1.1 网络形态是否与城市用地布局规划整体相适应 轨道交通的一个重要作用就是通过科学的轨道交通线网规划，引导和支撑城市用地布局的合理发展。轨道交通线网与道路网络对城市用地布局规划的作用是不同的，与道路网络不同。轨道交通能在更大的空间上引导城市拓展，实现跨越式发展，引导大城市形成不同的交通空间；同时还可以使城市围绕轨道交通站点、线路实现集约式发展和轴向发展。 网络形态与城市用地布局的适应性是轨道交通线网方案评价的基础，或对城市用地布局规划的导向或支持不够的线网规划应该重新进行优化调整。当然，从另一方面看，轨道交通线路或网络形成后，也应对城市布局作适当调整，从而促成轨道交通与城市布局的协调发展。 1.1.2线网布局与城市用地密度是否相适应 大城市的用地布局往往体现区域差别化，市中心区高密度、外围区中密度、郊区低密度。通常高密度地区交通量大，交通拥堵严重，需要较多轨道交通服务。因此轨道线网和站点密度要高于其他地区。相应的高密度的轨道交通站点，支撑了高容积率的用地规划。分析伦敦、巴黎、东京、纽约四大城市不同区域轨道站点密度与人口与岗位叠加密度的相关性表明：城市人口岗位密度与轨道网络站点密度与人口成正相关的关系。 城市发展是动态变化的，城市的规划往往会突破原有的固化，大城市在发展过程中会出现一些重点地区，如北京的中关村地区，奥运公园地区等；南京的南京南站地区，江宁地区等；上海的世博园地区，虹桥枢纽地区等。 轨道交通的线网规划，或线网调整规划，分期建设规划应与重点地区的规划发展相适应。 1.1.3线网布局与重点地区规划是否相适应 1.2 轨道网络在综合交通体系中的  运行效率评价 1.2.1 轨道交通线网评价 1）线网覆盖率 线网覆盖率主要是通过车站步行吸引区来反映。分区域来评价，包括面积覆盖率，人口岗位覆盖率。划定区域内轨道交通站点步行吸引区的面积、人口岗位站区域总面积和人口岗位的比例就是轨道交通的面积覆盖率和人口岗位覆盖率。面积覆盖率越高，反应轨道交通服务区域月光，可达性越强，吸引力越高；人口覆盖率越高，反映了轨道交通服务人口或就业岗位越多，效益越好。 2） 站间距 站间距反映了轨道交通的旅行速度和功能，大城市不同区域、不同功能的轨道交通应该有不同的站间距。 中心区的站局过小，不利于发挥快速功能，但太大，又不利于吸引客流。通往郊区的市域级线路更强调快捷性，因此站距太小，会影响速度，不利于吸引客流。一般来说，城市中心区域轨道交通平均站距最好在1km左右，市域快线平均营运距要达到规划平均旅行速度的要求，速度不宜小于50km/h。 3）网络连通性 网络连通性反映了为轨道交通线网上任意两个站点之间的连通性，一般通过任意两站的直线距离和实际距离比例来反映。 为了增加轨道交通网络站点之间的连通性，轨道交通的线路一般不是直线，往往是带有曲线的线路，这样可以增加与其他线路的换乘，以提高网络连通率。 1.2.2 轨道线网运行评价 1）换成比例 换成比例是指轨道交通出行中，需要换乘的出行人次占中出行人次的比例。 2） 换乘时耗比例 换乘时耗比例是指换乘时间占轨道交通系统内部中出行时间的比例，反映了轨道交通线路之间换成是否便利。 3） 客运强度 客运强度一般是用单位km线路的日客运量来表示。客运强度越高，轨道交通的运营效率越高。 4）拥挤度或满载率 单位时间内轨道交通线路的列车车厢内实际乘车人数与该时段内运能配备之比称为线路的拥挤度或满载率。 1.2.3 轨道网络在综合交通体系中的评价 它是将其置身于正式的综合交通体系中来进行系统评价，评价其在综合交通中所发挥的作用，主要有以下评价指标。 1）出行比重 出行比重是指公共交通和轨道交通在全方式所占的比例。轨道交通出行周转量比重越高，反映其在综合交通体系中发挥的贡献度越高，作用越大。 2）机动车客运比重 客运比重主要是反映城市机动化出行方式中轨道交通客运量占机动化出行客运量的比重。