铁路轨道路基标准横断面.doc

路基横断面 4%的横向排水坡。路基面形状应为三角形，由路基面中心向两侧4%的横向排水坡。曲线加宽时，路基面仍应保持三角形。 轨道类型 设计最高速度(km/h) 线间距(m) 路基面宽度 单线(m) 双线(m) 无砟轨道 50 4.6 8.6 13.2 300 4.8 13.4 350 5.0 13.6 有砟轨道 50 4.6 8.8 13.4 300 4.8 13.6 350 5.0 13.8 有砟轨道曲线地段路基面加宽值 设计最高速度(km/h) 曲线半径R（m） 路基外侧加宽值（m） 250 12000≥R≥10000 0.2 10000＞R≥7000 0.3 7000＞R≥5000 0.4 5000＞R≥4000 0.5 R4000 0.6 300 12000≥R≥9000 0.3 9000＞R≥7000 0.4 7000＞R≥5000 0.5 R000 0.6 350 12000≥R＞9000 0.4 9000≥R≥6000 0.5 无砟轨道双线路堤标准横断面 无砟轨道双线标准横断面 砟轨道双线标准横断面 无砟轨道线标准横断面 砟轨道双线标准横断面 有砟轨道双线标准横断面砟轨道双线标准横断面 有砟轨道线标准横断面路基基床 ）基床结构高速铁路路基基床是由基床表层和底层组成的两层结构。我国基床表层厚度砟轨道为0. m，砟轨道为0.7 m，底层厚度为2.3 m。 ）路基基床我国基床表层压实标准表。 压实系数K ≥0.97 地基系数K30（MPa/m） ≥190 动态变形模量Evd（MPa） ≥55 注：K30或Ev2。当采用Ev2时，其控制标准为Ev2≥120 MPa，且Ev2/ Ev1≤2.3。 （3）路基基床底层填料用A、B组填料或改良土，A、B组填料基床底层压实标。 压实系数K ≥0.95 ≥0.95 ≥0.95 地基系数K30（MPa/m） ≥130 ≥150 动态变形模量Evd（MPa） ≥40 ≥40 7d饱和无侧限抗压强度（Pa）≥350（550） — — 注：K30或Ev2；当采用Ev2时，其控制标准为Ev2≥80 MPa，且Ev2/ Ev1≤2.5； 2.括号内数字为寒冷地区化学改良土考虑冻融循环作用所需强度值。 路堤 基床以下路堤选用A、B组填料和C组碎石、砾石类材料，当选用C组细粒土填料时，应根据填料性质进行改良基床以下路堤压实应符合表的规定。 基床以下路堤 压实系数K ≥0.92 ≥0.92 ≥0.92 地基系数K30（MPa/m） ≥110 ≥130 7d饱和无侧限抗压强度（Pa）≥250 — — 注：K30或Ev2；当采用Ev2时，其控制标准为Ev2≥45 MPa，且Ev2/ Ev1≤2.6。 工后沉降是指铺轨工程完成以后，基础设施产生的沉降量。路基工后沉降路基工后沉降量应符合下列规定： ）无砟轨道路基工后沉降应满足扣件调整和线路竖曲线圆顺的要求。工后沉降不超过15 mm；沉降比较均匀并且调整轨面高程后的竖曲线半径应满足要求允许的工后沉降量为30 mm 式中——轨面圆顺的竖曲线半径（m）； ——设计最高速度（km/h）。 路交界处的沉降不应大于5 mm，折角不应大于1/1000。 ）有砟轨道路基工后沉降。 250 ≤10 ≤5 ≤3 300、350 ≤5 ≤3 ≤2 至于各种特殊地区路堤的填筑要求以及路堑、路基排水、路基防护、路基支挡等问题不再详细介绍。 过渡段 1）设置过渡段的原因铁路线路是由不同特点、性质迥异但又相互作用、相互依存、相互补充的构筑物(桥、隧、路基等)和轨道构成的。由于组成线路的结构物强度、刚度、变形、材料等方面的巨大差异，因此必然会引起轨道的不平顺。为了满足列车平稳舒适且不间断地运行，必须将其不平顺控制在一定范围之内。例如，与桥梁连接处的路堤一直是铁路路基的一个薄弱环节，由于路基与桥梁刚度差别很大，一方面引起轨道刚度的变化，另一方面，路基与桥台的沉降也不一致，在桥路过渡点附近极易产生沉降差，导致轨面发生弯折。当列车高速通过时，必然会增加列车与线路的振动，引起列车与线路结构的相互作用力的增加，影响线路结构的稳定，甚至危及行车安全。在路基与桥梁之间设置一定长度的过渡段，可使轨道的刚度逐渐变化，并最大限度地减少路基与桥梁之间的沉降差，达到降低列车与线路的振动，减缓线路结构的变形，保证列车安全、平稳、舒适运行的目的。2）路桥过渡段路堤与桥台连接处应设置过渡段，可采用沿线路纵向倒梯形过渡段形式，并应符合下列规定：过渡段长度且不小于20 mL=a+（H-h）·n 式中，L——过渡段长度（m）； H——台后路堤长度（m）； h——基床表层厚度（m）； a——，35 m； n