车辆工程毕业答辩PPT-可变配气正时发动机工作过程一维模拟与试验分析.pptxVIP

同济大学毕业论文答辩答辩人：付亚豪 指导老师：杨帅论文题目?可变配气正时发动机工作过程一维模拟与试验分析目录一.可变配气机构的背景二.可变配气机构基本原理三.原型机模型构建和性能仿真四.DVVT相位标定和性能仿真五.DVVT的性能试验六.总结和展望论文整体框架图可变配气机构的背景可变配气机构原理 可变配气机构原理可变配气机构 当需要相位角度固定时，油压控制阀关闭机油通道将凸轮轴锁定在固定的位置，并反馈位置信号 原型机模型构建和性能仿真原型机参数发动机安装形式气缸数×每缸气门数气缸布置形式发动机排量（L）缸径×冲程（mm）压缩比最大功率 (kW)最大扭矩 (Nm)前置/横置4×4直列283×9110.2108185原型机模型构建和性能仿真原型机模型构建和性能仿真量和规律符合实际从仿真结果上看，外特性扭矩随转速的提高先升高后降低，在4000r/min到4500r/min达到峰值，外特性功率随转速的升高而升高，在6000r/min达到峰值。比油耗先降低后升高，且在中等转速时比油耗最低。因此，扭矩功率比油耗外特性从数值，变化特性都与实际情况相符。可初步判断仿真过程和结果是正确的。原型机模型构建和性能仿真ECU实时控制“油气火“仿真的燃烧模型比较机械扭矩方面主要差别在于低转速和高转速工况，仿真结果较试验结果低，可能的原因是仿真是通过经验公式计算，而实际情况发动机ECU通过各种传感器的信号综合调节发动机扭矩的输出，故试验结果较高，但是在中等转速时刻非常拟合。燃油消耗率方面，低端时仿真较低，试验较高，当转速达到5000r/min时，试验燃油消耗率上升，可能的原因是传感器测得排温高，利用多喷油的方法降低排温。此次对比，为后面的标定和仿真对比提供了试验支持。ECU控制排温DVVT相位标定和性能仿真早开晚关，充分换气α：进气提前角；β：进气迟后角；γ：排气提前角；δ：排气迟后角；α+ δ：气门重叠角配气相位顺时针改变为正，逆时旋转针为负 当汽车发动机在低速运转时，气流惯性小，若此时配气定时保持不变，则部分进气将被活塞推出气缸，使进气量减少，气缸内残余废气将会增多。当发动机在高速运转时，气流惯性大，若此时增大进气迟后角和气门重叠角，则会增加进气量和减少残余废气量，使发动机的换气过程臻于完善。 DVVT相位标定和性能仿真总之，四冲程发动机的配气定时应该是进气迟后角和气门重叠角随发动机转速的升高而加大。可变配气原则：（1）低速时要求较小的进气迟后角和气门重叠角；（2）高速时要求较大的进气后迟后角和气门重叠角；（3）中速时进气迟后角和气门重叠角应介于低速和高速中间。DVVT相位标定和性能仿真α+δ低速时要求较小的进气迟后角和气门重叠角βαδ1000r/min和2000r/min进排气变化组合 此时要求进气迟后角尽可能小，即β减小，所以进气门相位相对提前，则α增大；重叠角尽可能小，即α+δ减小,则δ减小幅度更大,即进气门相位已经提前，所以排气门相位也要提前，且提前幅度大于进气门相位提前幅度。计算工况进气门相位相对变化（°CA）排气门相位相对变化（°CA）进气迟后角（°CA）气门重叠角（°CA5-1065453-5-1565404-5-2065355-5-2565306-10-1560457-10-2060408-10-2560359-151520-254045DVVT相位标定和性能仿真1000r/min最优进排气变化组合转速（r/min）进气门相位相对变化（°CA）排气门相位相对变化（°CA）进气迟后角（°CA）气门重叠角（°CA）1000-10-206040DVVT相位标定和性能仿真2000r/min最优进排气变化组合转速（r/min）进气门相位相对变化（°CA）排气门相位相对变化（°CA）进气迟后角（°CA）气门重叠角（°CA）2000-10-156045DVVT相位标定和性能仿真α+δ高速时要求较大的进气迟后角和气门重叠角βαδ6000r/min进排气变化组合此时要求进气迟后角增大，即β增大，所以进气门相位相推迟，则α减小；重叠角尽可能大，即α+γ增大,则γ增大幅度更大,即进气门相位已经推迟，所以排气门相位也要推迟，且推迟幅度大于进气门相位推迟幅度。计算工况进气门相位相对变化（°CA）排气门相位相对变化（°CA）进气迟后角（°CA）气门重叠角（°CA）10070502510755535157560452075655525759061015805571020806081025806591520855510152585601120259055DVVT相位标定和性能仿真 6000r/min最佳配气相位计算工况进气门相位相对变化（°CA）排气门相位相对变化（°CA）进气迟后角（°CA）气门重叠角（