第5章 汽油机混合气的形成和燃烧.ppt

第5章 汽油机混合气的形成和燃烧 学习目标 本章属于发动机原理的基本内容，包括汽油机混合气的形成、汽油喷射及控制、汽油机燃烧过程、汽油机的燃烧室等四节。 通过本章学习，要求掌握电控汽油喷射式混合气形成方式的基本原理和主要结构组成，并能对比分析化油器式和电控汽油喷射两者的优缺点； 掌握汽油机的燃烧过程及影响因素； 了解汽油机的不正常燃烧现象；能够对几种常用的燃烧室的特征及性能进行对比。 汽油机混合气的形成 汽油机的均质可燃混合气的形成方法主要有3种： （1）化油器式：利用化油器在气缸外部形成大致均匀的可燃混合气，依靠控制节气门开度的变化来调节混合气数量。 （2）缸外汽油喷射式（电控汽油喷射式）在一定压力下利用喷油器直接向进气管或进气道内喷射汽油，与吸入的空气相混合形成可燃混合气。 （3）缸内直喷式汽油机，其在节能方面具有很大优势 。 汽油机的燃料供给方式与所形成可燃混合气的关系 过量空气系数α对动力性、燃料经济性和排放的影响 稳定工况和热机怠速工况对混合气的控制要求 过渡工况对混合气的控制要求 汽车实际使用工况中冷机起动、暖机、加速和减速都是变工况过程。 当发动机工况稳定时，进气管内气流速度、气体压力与温度、管壁温度等均稳定，油膜沿进气管全长的分布情况、蒸发速率等也都稳定不变，这时在同一单位时间内被吸进气缸的燃油总量必定同化油器或中央喷油器的供油量保持平衡。但在工况变动时，这两种燃油量是不一致的。 过渡工况对混合气的控制要求 冷机起动：燃油和空气温度很低，汽油雾化性差，大部分燃料以油膜状态流进气缸，而在冷气缸中能气化的只是燃油中的轻馏分，大部分燃油会沿缸壁流失和随排气排出，气缸内混合气过稀，起动困难。要使冷机起动时缸中实际形成的混合气浓度落到点火界限之内，就必须设置起动系统，供给极浓的混合气， 暖机：起动后随着发动机温度升高，燃油蒸发量加大，因此在暖机时要求比起动瞬间有稍稀的混合气，要求在暖机过程中逐渐减少供油量。 加速：节气门急速打开时，由于燃油惯性大于空气，在打开节气门之后的一个短时间里发动机吸进的燃油量增加滞后，缸内混合气瞬时变稀，甚至过稀，要过一段时间才能达到新的平衡状态。这使曲轴转速提高缓慢或降低，这会影响汽车加速性，严重时甚至可能发生熄火或化油器回火。因此在汽车加速时，额外多供给一些燃油使缸内混合气不至于过稀，满足加速的需要。 急减速：节气门突然关闭，此时由于惯性作用，发动机仍保持很高的转速，因此进气管真空度急增，进气量减少，进气管内气压急降而管壁温度降低缓慢，油膜蒸发更快，供油量增加，缸内混合气变浓，车辆也不能平顺减速。因此，在急减速时宜利用阻尼器使节气门缓慢关闭（用化油器时）或者使怠速旁通空气道的通路面积缓慢减小（电控喷油时），以延缓进气量的减少而防止缸内混合气过浓。 化油器供油方式的缺点 （1）燃油雾化程度受空气密度的影响； （2）过量空气系数受空气密度的影响； （3）多缸机混合气分配不均匀； （4）负荷变动造成附加的燃油耗和排放恶化； （5）体积效率较低； （6）化油器结冰； （7）浮子式化油器的工作受发动机姿势的影响； （8）发动机倒拖影响排放和油耗。 汽油喷射的发展史 （1）二战以前 由于航空发动机化油器结冰和起火的事故频频发生，1906年开始试验将汽油喷射用于二冲程和四冲程航空发动机。这一时期汽油喷射以航空为主，采用机械控制；美国采用进气口喷射，德国则直接往气缸内喷射。 （2）二战以后，转入车用 二战以后，活塞式航空发动机迅速被喷气式航空发动机取代，因此汽油喷射由航空转入车用。初期以二冲程为主，既用于轿车也用于载重车。后发现二冲程汽油喷射困难重重，于是转而以四冲程为主。这一时期的汽油喷射装置都是机械控制的，二冲程逐渐让位于四冲程，缸内喷射逐渐让位于进气口喷射。 当时汽油喷射在车用汽油机上的推广存在三个问题： ①价格高，因为当时汽油喷射还未被广大的消费者所接受，生产批量小，成本高； ②性能不够完善，可靠性较差，加速性和起动性也差； ③维修困难，维修人员的培训没有跟上。 汽油喷射的发展史 （3）电子控制阶段 1957年是汽油喷射发展史上具有重要意义的一年。因为这一年的1月15日 Bendix公司在底特律的汽车工程学会年会上正式推出了电子控制汽油喷射系统。这一技术后来被德国BOSCH公司买断并加以改进，开发成D-Jetronic电子控制汽油喷射系统。该系统采用转速-密度法进行燃油定量控制，现已完全淘汰，不再生产。 BOSCH公司1973年开发出L-Jetronic电子控制汽油喷射系统,采用阻流板式空气流量计代替D-jetronic的进气歧管