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XX市某高速公路机电系统设计书 【工程设计背景】： XX市拟修建一条高速公路，道路路段设计时速为120km/h，互通立交匝道设计时速为60km/h，道路全长约137公里，按双向六车道高速公路标准建设。规划年为2017年，规划年主线断面的年平均日交通量为24800辆，路面为沥青路面，路面宽度为2×3×3.75米，中央分隔带为2.5米，硬路肩宽度为2×3.0米，左侧路缘石宽度为2×0.75米，路面总宽度为32.5米，路基宽度为35米，沿线设置互通立交联通各个途经城市。请进行高速公路机电系统进行设计，以满足高速公路运营需要的系统功能。 表1 目标年某高速公路途经城市断面交通量预测 序号 站点名称 (AADT) 里程桩号 1 XX主站 24800 0 2 途经城市1 11500 28.9 3 途经城市2 9800 67.6 4 途经城市3 17890 89.8 5 途经城市4 10400 115.3 6 终点城市5 22450 137.0 收费系统设计 收费制式设计 收费制式 表 2 收费制式与方式比较 分类 特点 收费制式比较 均一式 收费 较适用于都市高速公路、环城高速公路或短途城市间高速，总里程较短，互通式立交多，车辆行驶里程短，差异不大 开放式 收费 适用于互通立交较少，里程较短，或独立收费的桥梁、隧道，非封闭的收费道路 封闭式 收费 适用于道路里程较长，互通立交多的道路，收费最合理，如城市间长距离高速公路 混合式 收费 结合均一制和开放式的优点，更好地兼顾效率和公平，如XX首都机场高速，八达岭高速 收费方式比较 人工收费 系统 由人工方式通过现金交易完成，节约投资，操作简单，但容易漏收、逃费，且处理效率低 半自动收费系统 人工识别车型，人工收费，计算机计费结算，但处理效率依旧较低 自动收费 系统 电子收费系统，在车辆运动的情况下，通过无线通信技术实现信息交互完成收费，大大提高了收费的效率 经分析，选择收费制式与方式如表3。 表 3 收费制式选择 序号 站点名称 经过各收费站流量变化 该路分担的产生交通量(AADT) 各路段里程 里程桩号 收费制式选择 收费方式选择 选择因素 1 XX主站 -13300 24800 28.9 0 封闭式收费制式 自动收费系统 选择封闭式收费制式，整个路段长度137公里，需要互通立交连接多个城市；由于城市1到城市2的流量变化量少只有1700，所以选择成本低的人工收费系统，其他收费站选用效率高的自动收费系统。 2 途经城市1 11500 28.9 -1700 38.7 人工收费系统 3 途经城市2 9800 67.6 8090 22.2 自动收费系统 4 途经城市3 17890 89.8 -7490 25.5 自动收费系统 5 途经城市4 10400 115.3 12050 21.7 自动收费系统 6 终点城市5 22450 137 收费站布设地点设计 依据收费站设置位置不同,可将收费站划分为主线收费站和匝道收费站两种。 主线收费站是指设在主线上的收费站。封闭式收费系统一般是在收费道路两端各设一个主线收费站，其他收费站均设在匝道上。匝道收费站设置在匝道上或连接线上的收费站，其布设方式可分为集中式、分散式和组合式。 分散式：在互通的各个转向象限上都设有收费站。分散式的有点是车辆不需绕行，缺点是人员、设备、服务设施分散，投资大，管理不便，在实际中应用较少。 集中式：整个互通只存在一个收费站。集中式的有点是便于集中管理，集中布置与收费站配套的设备、人员、服务设施。缺点是会限制立交几何线形，且绕行交通量较大。 组合式：介于分散式和集中式之间。组合式的优点是根据实际情况，将两个以上象限相邻的收费站集中在一起，但仍有多于一个收费站的布置形式，即局部集中，车辆绕行距离适中。缺点人员、设备、服务设施仍然分不开，不能集中于一处。 表 4 收费制式选择 序号 站点名称 收费制式 选择 收费方式 选择 收费站形式 1 XX主站 封闭式收费制式 人工收费系统 主线 2 途经城市1 人工收费系统 匝道集中式 3 途经城市2 人工收费系统 匝道集中式 4 途经城市3 人工收费系统 匝道集中式 5 途经城市4 人工收费系统 主线 6 终点城市5 图 1.1收费站布设图 收费站车道数设计 设计小时交通量、服务时间、服务水平是影响收费站车道数设计的重要影响因素。确定其影响因素从而设计收费站车道数。 设计小时交通量，根据美国研究认为第30位最高小时交通量最合适，计算中通常为 DHV