全球航空业温室气体减排模式探讨.pdfVIP

全球航空业温室气体 减排模式探讨 口杨彩霞唐晓春，文 欧盟第 2008／101／EC号指令将航空运输纳入欧盟排放权交易体系的做 法遭到各国的强烈反对。本文客观评析了目前对该指令适法性的各种质 疑 ，并根据 《联合国气候变化框架公约》否定了该指令的适法性。作为单 边措施 ，该指令的实施也面临诸多挑战 ，航空业减排终将定向国际民航组 织所领导的全球性减排模式。 [ 然 目前看来，民航业所排放的温室 了第 2008／101／EC号指令 (以下称 “欧 及其运行模式 三± 气体仅占全球温室气体排放总额 盟第 2008／101／EC号指令”)。该指令 欧盟 的减排 目标是全球平均气 的2％，但由于民航业 的迅速发展 ，其 修正了欧盟理事会的第2003／87／EC号指 温上升幅度不能高于工业化前水平两 排放量亦呈高速增长之势，从而是民航 令 ，将航空运输纳入欧盟排放权交易 摄 氏度 ，为了达到这个 目标 ，欧盟计 业的节能减排问题也备受关注。国际民 体系 (以下简称 “EUETS”)，以期 划~112020年排放总量相对1990年减排 航组织预计，总体而言，2005到2025年 减少航空业的温室气体排放量 。欧盟 30％，到2050年排放总量相对1990年减 之间航空客运将保持4．6％的年增长率， 第 2008／101／EC号指令一出台就遭到了 排60％～80％。这个 目标比 《京都议定 也就是说航空客运在2005年之后的二十 强烈的反对。在各种力量 的推动下， 书》确定的目标更为严苛。根据欧盟第 年间将在2005年规模的基础上增长一 2010年9月28日一10月8日国际民航组织 2008／101E／C号指令，以2004～2006年间 倍。国际民航组织还预计，国际航空客 第三十七届会议在航空业减排问题上取 平均排放量计算，~J12012年航空业运营 运的年增长率将达到5．3％，这意味着国 得重要进展 ，各缔约国签署了 《A37— 商必须将航空业排放量削减至其历史排 际航空客运将实现106％的增长幅度。 19：国际民航组织关于环境保护的持续 放量的97％，2013年1月1日以后，航空 此外 ，飞机一般在3万至4万英尺的巡航 政策和做法的综合声明——气候变化》 业每年将在其年度历史排放量的基础上 高度飞行，在这一高度，航油燃烧排放 (以下简称 “A37—19号决议 ”)。 减排5％。 的气体和颗粒会改变大气构成，导致气 A37—19号决议被认为是国际民航组织 欧盟建立了EUETS来帮助其成员 候变化。正因为如此 ，制定有效的航空 做出的历史性进步—— “将航空业放在 国履行减排承诺，其具体做法是：欧盟 业减排措施近期被提上了日程。 应对气候变化的产业部门的最前端”。 各成员国根据欧盟委员会颁布的规则 ， 根据 《京都议定书》第二条第二 本文拟分析该背景下欧盟第 2008／101／ 为本国设置排放量总额 ，确定纳入排放 款，缔约方应通过国际民航组织谋求 EC号指令的适法性并试图勾勒全球航 权交易体系的产业和企业，再以排放量 限制或减少航空舱载燃料产生的温室 空业温室气体减排模式的基本框架。 总额的一定比例 (~n85％)为限向这些 气体排放的方案。2008年1lYJ9日，欧 欧盟推行的全球航空业 企业免费分配排放权配额 (EUA)，同 盟理事会 以国际民航组织在航空业减 温室气体减排模式 时将剩余比例的排放权配额用于拍卖。 排问题上未能采取有效行动为由，颁布 — — 如果企业能够使其实际排放量小于分配 欧盟温室气体减排 目标 万方数据 到的排放权配额量，则可出售剩余的排 据排放实体的申请进行免费分配。每一 活动)，不论该运营商是否属于欧盟成 放权配额获利；反之则需要购买排放权 个航空运营商都必须向对应的成员国提 员国。亦即各国航空公司如有飞机在欧 配额。超额排放将受到重罚。为了实现 出配额分配申请。各航空