高铁枢纽设计的协同机制 Cooperative Mechanism of High-Speed Rail Terminal Design.pdfVIP

城市交通第11卷第6 期2013 年11月 ■文章编号：1672-5328 （2013 ）06-0075-05 Urban Transport of China, Vol. 11, No.6, November 2013 熊倩等：高铁枢纽设计的协同机制 高铁枢纽设计的协同机制高铁枢纽设计的协同机制 Cooperative Mechanism of High-Speed Rail Terminal Design 熊 倩，李 雪 （林同棪国际工程咨询（中国）有限公司，重庆401121 ） Xiong Qian, Li Xue (T. Y. Lin International Engineering Consulting (China) Co., Ltd., Chongqing 401121, China) 摘要：中国高铁枢纽设计工作普遍缺乏一个多方参与的协 1 高铁枢纽研究现状 同机制，建筑师对于以交通功能为导向的枢纽设计缺乏经 验，同时相关部门之间缺乏高效的沟通与协作。总结了中 国在高铁枢纽设计过程中面临的管理和技术挑战，提出建 中国从2003 年开始建设高速铁路( 以下 立由业主、规划部门、建筑师、交通咨询顾问、运营管理者和 简称 “高铁”)。高铁的引入，使得不同地 投资商多方参与的协同机制。深入探讨了协调机制在枢纽 区居民的出行时空概念、出行方式、居住地 设计原则和交通分析中的体现，并以换乘比例的确定和仿 和就业地选择以及商业模式都发生了彻底改 真分析为例，说明协同机制在交通分析工作中的应用。 变。2011 年6 月底开通的京沪高铁，在开通 Abstract ：Due to the lack of cooperative mechanism with 8 个月后全线运送旅客突破1亿人次。郑州 multilateral participation during the design of high-speed rail terminals in China, architects have no sufficient experiences in 高铁站2012 年春运期间日发送旅客量超过 designing transportation function oriented terminal, and the 10 万人次。截至2012 年10 月，中国高铁线 relevant agencies are short of effective communication and co- 路总里程达到7 055 km 。规划至2020 年，全 operation. By summarizing the challenges in high-rail termi- 国高铁线路总里程将达1.6 万km 。 nal design with respect to management and technology, this pa- 高铁线路通过沿线车站实现人流在中长 per proposes to establish a cooperative mechanism among 距离区域间的快速转移。高铁车站则通过城 stakeholders, planning authorities, architects, transportation consultants, operation managers and investors. Based on a dis- 市交通系统如公共汽车、轨道交通、长途客 cussion on the performance of cooperative