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4E. ABS 第三部分 ABS 1.ABS 说明 2.ABS 基本原理 3. ABS控制时间表 4.ABS 液压系统 5.ABS 控制组件 6.EBD 说明 6.EBD 说明 (续) 6.EBD 说明 (续) 7.EBD 基本原理 7.EBD 基本原理 (续) 7.EBD 基本原理 (续) 7.EBD 基本原理 (续) 7.EBD 基本原理 (Cont.) 8.EBD 操作 9.EBD 时间表 10.ABS 和 EBD 10.ABS 和 EBD (续) 11.报警灯 11.报警灯 (续) 11.报警灯 (续) 11.报警灯 (续) 11.报警灯 (续) 12. 诊断问题代码读取 12. 诊断问题代码读取 (续) 13.诊断问题代码表 13.诊断问题代码表(续) ABS控制器根据每个车轮传感器，制动开关和G传感器的信号，来控制系统内电磁阀和泵马达，从而得到适当的滑移率。 G传感器只能在4轮驱动的模式下使用 对EBD控制来说，电磁阀是不能用于前制动循环，因为EBD是后制动控制系统 而且，位于后轮缸和油杯之间的电磁阀，也操作不了 只有电磁阀位于后轮缸和主缸之间时，才可以操作。在EBD控制下，那个泵不会工作。 EBD系统控制后轮的滑移率 因此，汽车从EBD获得的稳定性不如从ABS获得的。 ABS系统是通过控制主缸到每一个刹车部位（每一个制动卡钳或轮缸）的液压，从而保证紧急制动或光滑路面刹车时，各轮都不肢出现抱死的状态。 当刹车时，车轮的转速下降当小于汽车的速度时，车轮和路面之间会产生滑动。 滑移率公式如上图所示。 总的来说当滑移率介于0.1和0.3之间时，车轮和地面的摩擦系数最大，换句话说制动力最大。 当车轮被抱死时，制动力降低了。 当滑移率为0时，并且汽车转弯时，产生的侧向力最大。 当滑移率增加时，侧向力降低并且当车轮抱死时过到最小值。 因此当前轮抱死的时候，前轮在路面上滑动，即使转动方向盘，前轮方向可能会改变，汽车的方向也还是不受控制。 通过ABS来减小或加大，每一个车轮的制动力，使得每一个车轮的滑移率在ABS的有效范围之内，如上图所示。 刹车时当滑移产生时，会保持制动压力 当滑动力增加时，降低制动压力 当滑动力减少时，增加制动力，从而使每一个车轮的滑移率保持在ABS的有效范围之内。 EBD根据驾驶情况把制动力分配给前轮和后轮 EBD能够根据减速时的负荷情况有效的利用后制动力 当负重很大时后制动力尤其增大，因此制动效果可以得到保证。 如果铃木公司老款的车型配备ABS，汽车会配置比例阀（P阀）。P阀根据主缸产生的液压降低后制动力 作用于后轮缸的液压如果不根据车辆的载重而变化，那么当汽车负重增加时后制动力效果会降低 过去液压控制模式，距理想情况还很远。 另一方面，配备EBD系统的汽车的后制动力是电子系统，根据车的负重情况变化，进行控制的。 当载重增加时，后制动力增加。因此尽管车的载重增加了，后制动力还是有效的。 这是EBD系统和机械阀门间最大的区别。 制动距离很短如果使用EBD，如上图所示 因为EBD是一个根据汽车载重变化而变化的控制后制动力的系统，控制原理和感载比例阀相似。这里演示LSPV和EBD的区别。 上图曲线显示了用LSPV且感载弹簧装在后轴时制动力的特征曲线 但是因为LSPV通过机械部件控制液压，其特征曲线是折线，这样实际的曲线和理想的曲线不可能重合。 另一方面，汽车上都配备ABS和EBD系统，后制动力是电子控制的。 通过电子信号，实际的曲线会和理想的曲线更接近。 因此较LSPV机械相比，EBD系统是一个更精确的液压控制系统。 前轮和后轮的速度通过各自的车轮的传感器来采集。 液压系统内的电子控制部分计算出前后轮速度的差距 那么后部液压需要降低多少被估计出来。 最后最恰当的压力被分配给后轮缸。 当汽车速度突然减速时，如果后轮速度小于前轮速度，液压系统关闭输入阀门保持后轮缸压力 如果后轮速度进一步降低，液压系统稍微打开一点输出阀门来降低后轮缸压力。 EBD和ABS之间最大的区别在于阀值。 当车速和轮速之间的差距大于EBD控制临界时，EBD控制开始执行。在这种情况下，如前所述输出阀只打开很短的时间，而且车轮的速度只增加一点。 当汽车的负重增加时，后轮的减速变小。这意味着需要一个更大的制动力使车速与轮速之差超出EBD控制临界。也就是说，当汽车的负重增加时需要更大的制动力作用于后车轮。 如果车速和轮速之间的差距大于ABS控制开端的速度时，ABS控制开始执行。在此控制下，输出阀门打开的时间比EBD控制时的时间长，并且车轮速度加快。 * 没有ABS 光滑路面 有ABS 有ABS 开始制动 ABS有效范围0.1-0.3 干路面 湿路面 下雪路面 结冰路面 滑移率 旋转 抱死 侧 向 力 （汽车速度—轮胎转速）/汽车