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21世纪的汽车车身用锌盐磷化处理技术 松下忠（日本帕卡濑精公司综合技术研究所） 王锡春译 1.前言 现今，锌盐化处理在全世界被采用作为汽车车身的涂装前处理。在20世纪，汽车车身要求的防锈性能靠车身结构?底材?锌盐磷化处理?涂装?防锈辅助材料等的综合技术来满足，其中锌盐磷化处理起到非常重要的作用。锌盐磷化处理工艺包括除去附着在车身上的防锈油?冲压润滑油?切屑?或各种污物的洗净工艺，和溶解底材的化学反应，同时在车身金属表面上形成不导电的均一的锌盐磷化膜的磷化处理工艺。锌盐磷化的膜能提高在下工序涂装的电泳膜与金属的附着力，特别能提高汽车车身的防蚀性能。 21世纪，与汽车有关的社会状况是迎来了以环境保护为中心的大的变革期。特别是随着汽车车身的轻量化，轻量化金属材料多样化。还有强力要求降低由锌盐磷化处理工序排出的磷化渣和排水，提高生产性和降低生产成本。在本稿中介绍适应汽车厂最近的要求新的锌盐磷化处理技术，还有21世纪的锌盐磷化处理的动向。 2. 20世纪的锌盐磷化处理技术的变迁 锌盐磷化处理工业化以来，以处理温度的低温化和缩短处理时间为中心进行探讨。例如，当初不是锌盐磷化处理，而是铁系磷化处理，处理时间为2小时，而且温度接近沸点。而后，添加锌，开发了锌盐磷化处理，从1930年前后开始改良。改良事例如下表1所示。 表1 磷化处理的发展史 年 代 项 目 工艺时间 工艺温度（℃） 1906 铁盐磷化 2-2.5(h) 煮沸温度 1909 锌盐磷化 1(h) 1929 铜改性的锌盐磷化 10(min) 1931 添加氧化剂 5(min) 65-93 1934 喷淋处理工艺 60-90(sec) 1943 使用表调剂（Jerustadtsalt） 65-70 1979 适用于CED的浸渍处理工艺 120(sec) 50 1985 低温型 120(sec) 43 1993 低温、低渣型 120(sec) 35 能源危机的经验，在德国和日本探讨了磷化处理温度的低温化，常温锌盐磷化处理技术在汽车车身斜处理得到部分实际应用。还有，在处理时间缩短化方面，在钢铁厂的在线（in-line）处理中作为镀锌材质的涂装底层用途，进行数秒钟的锌盐磷化处理。可是，供汽车车身用，作为电泳涂装的底层，适用构成车身的各种底材及其高要求的性能，这些技术未被采用。` 现今，汽车车身的锌盐磷化处理全世界采用浸渍型Zn-Ni-Mn（三阳离子）系，在日本国内已出现了处理温度为35℃，处理时间最短为70秒为条件的生产线。约经一个世纪，处理时间·处理温度有着非常大的改良，在提高汽车车身的涂装性能、生产性方面作出了大的贡献。 3. 21世纪的锌盐磷化处理技术 21世纪的锌盐磷化处理技术的可能性（处理温度低温化?处理时间缩短?环保技术）描述如下： 3.1处理温度的低温化 锌盐磷化处理反应速度取决于槽液温度?浓度?搅拌，三者越高，反应速度越快。在选择温度?浓度方面的经验，在日本处理温度的低温化是目标之一，现在已达到脱脂工序40℃，锌盐磷化处理工序35℃。搅拌取快于设备能力，要增大必须进行设备改造，因而成本增高成为困难。随低温化，反应速度下降，而靠锌盐磷化处理液组成的最佳化来维持。图1所示的那样，增加锌浓度，游离酸下降（处理液的PH值上升）来维持磷化处理性，为维持冷轧钢板上的P比受锌浓度增加而不下降，需增加促进剂浓度。作为促进剂使用的亚硝酸钠，在图2那样的PH的低的磷化槽液中成为氧化剂，可是在由底材的侵蚀反应使底材界面PH值上升部分，又不是氧化剂，而成为Fe2+的螯合剂（chelate）。因此，增加促进剂浓度后，磷化膜中Fe2+取得容易，而使P比升高。 3.2低渣化技术 减少锌盐磷化成膜反应的副产物（磷化沉渣）的发生量是可能的。在锌盐磷化处理反应中发生的磷化渣主要是磷酸铁，其量与铁底材的侵蚀量相依存，因而可降低游离酸来减少侵蚀量，结果使沉渣发生量减少成为可能。随底材的种类不同，沉渣减低率可达10%-30%。 现在，磷化沉渣几乎都是深埋处理。这种处理成本大，因而提出探讨磷化沉渣的再利用（再循环）技术。 现今，日本国内磷化处理温度35℃的汽车车身在增加，今后，低温低渣锌盐处理剂将成为标准工艺用磷化液。 3.3处理时间的缩短化 被处理表面被锌盐磷化膜复盖的时刻，可被视为锌盐磷化处理反应完成。图3所示的是锌盐磷化膜结晶的成长示意图。锌盐磷化膜结晶的形成取决于磷化槽液组成?槽液的搅拌等，而其大小取决于磷化反应初期发生的结晶核数。锌盐磷化槽液