汽车电气系统项目四：点火系统检修.ppt

传统点火 电子点火 有配电器微机控制点火 无配电器微机控制同时点火（点火线圈分配式） 二、发动机对点火系统的要求 （一）产生足以击穿火花塞间隙的电压 Uj的高低取决于下列因素： （二）电火花应具有足够的能量 （三）点火时刻应适应发动机工况 3.最佳点火提前角θ 曲轴转速越高，初级绕组通电时间越短，磁通变化率越低，次级绕组产生的高压电也就越低。 转速过低，高压电也越低。 同一点火线圈，用于4缸和6缸发动机时，极限转速不同。 分电器盖上制有高压插孔；旁插孔数=气缸数 （ 二）点火线圈 （2）闭磁路 3.结构 同心线圈磁电式分电器 偏置线圈磁电式分电器 集成磁电式分电器 1.磁感应式信号发生器 硅片上方放置一块永久磁铁，与磁场垂直方向通过电流，在其侧面可测量出电压UH--霍尔电压。 叶片进入气隙，UH=0，大功率管T导通—储存磁场能。 叶片离开气隙，UH≠0，大功率管T截止—产生高压电。 （二）霍尔式电子点火系统 1.霍尔效应 2.霍尔信号发生器 霍尔信号发生器结构 信号转子 触发开关 （1）信号转子（触发叶轮） 叶片数=气缸数 （叶片与窗口宽度比为：7∶3） 信号转子安装在分电器轴顶端，随轴转动的同时，又能与轴作相对运动。 （为什么？） （2）触发开关 永久磁铁、导磁板、集成电路 三根引线：电源线、信号线、搭铁线   积炭时：（窜油、混合气浓） 检查： 在火花塞电极间并联一个积炭电阻Rj-能量泄漏、失火。 高压电路断开间隙3～4mm—“吊火” 能否长期“吊火”使用 ？ （四）点火线圈温度 环境温度升高； 发动机过热； 调节电压过高； 均会导致点火线圈过热，使初级绕组电阻增大，通过的电流减小，引起磁通变化速率降低，使次级绕组感应电压降低。 一般要求：T℃≯80 ℃ 四、点火系统各部件构造 （一）分电器 配电方式 分电器盖，分火头， 胶木制成。 分火头安装在分电器轴顶端，并随其转动，其上导电片传递高压电。 开磁路 闭磁路 （1）开磁路 磁阻大； 能量传递效率低，仅60%； 条形铁心上绕2个线圈： 初级线圈N1： 线径：0.5～1.0mm； 匝数：200～300； 阻值：1.2～1.8Ω 次级线圈N2： 线径：0.06～0.10mm； 匝数：1200～2000； 阻值：5 KΩ 1.结构型式 开磁路点火线圈应用实例—载货车 硅钢片制成“日”字形，预留间隙--减小磁滞。 磁阻小，能量传递效率高，可达75%。 闭磁路点火线圈应用实例—夏利轿车  （三）火花塞  2.工作条件及要求 1.作用 将高压电引入燃烧室，在电极间形成电火花，点燃混合气。 （1）足够的机械强度 承受燃烧后的高压5.58～6.68Mpa（60～70kg/Cm2）的冲击。  （2）绝缘性能要好，承受30kV高压电。 （3）承受温度的反复变化 高温1500℃～2200℃，进气冷却温度50℃～60℃。 （4）耐腐蚀 高温燃烧产物：臭氧、一氧化碳、氧化硫等。 （5）适当的间隙及正确安装位置 钢制壳体 —高氧化铝陶瓷绝缘体； 中心电极、侧电极 —镍锰合金 电极间隙： 传统点火：0.6～0.7mm 电子点火：1.0 ～ 1.2mm 4.热特性 自净温度：500℃～750℃ 低于该温度—易积炭； 高于该温度—易炽点火（爆燃）； 裙部长，吸热多，散热慢—热型； 裙部短，吸热少，散热快—冷型； 火花塞散热能力取决于绝缘体裙部长度； —指火花塞散热能力；  热特性标定——我国用热值标定： 1、2、3 —低热值（热型）—低压缩比、低功率、低转速发动机； 4、5、6 —中热值（中型） 7、8、9 —高热值（冷型） —高压缩比、大功率、高转速发动机；  第三节 电子点火系统 一、传统点火系统存在的不足 1.点火可靠性差 触点氧化、烧蚀、跳振均导致接触不良； 2.点火线圈产生次级电压不稳定 转速变化，影响触点闭合时间，导致次级电压不稳定； 3.点火能量低 触点通过电流受限制； 4.对火花塞积炭敏感、干扰大 二、电子点火系统的组成 电源 点火开关 点火线圈 配电器