地铁论文地铁施工桩撑深基坑支护结构优化.docVIP

1前言 北运河东站为北京地铁6号线二期北运河西站～郝家府站盾构区间新增地下车站。该站为地下双层双柱三跨岛式车站，车站全长307.35m，标准段明挖基坑宽21.1m、深18.4m。车站主体结构底板厚800mm,侧墙厚700mm,中板厚400mm，顶板厚700mm，站台中心线覆土3.5m。车站主体结构标准段断面如图1所示。工程实施过程中，我们对传统的桩-撑深基坑支护结构进行了优化，研究并采用了先隧后站条件下的管片快速拆除与交叉工序施工组织技术，确保了本工程的安全、顺利、快速推进。 2先隧后站法施工特点及难点 （1）工程水文地质条件差，明挖深基坑施工风险高基坑开挖范围地层以房渣①层、细粉砂②3层、粉细砂⑤层、粉土⑥2层为主，其中细粉砂②3层为典型液化砂层（埋深3.5～9.6m），施工扰动过大易出现涌砂、坍塌现象（标准段地质断面详见图1）；场区地层地下水以潜水为主，地下水水位高，水位埋深为8.4～11.0m，该层水属于中等透水层，施工降水难度大，明挖深基坑施工风险高。（2）先隧后站法施工先隧后站地铁车站明挖法施工在国内几乎没有可借鉴的工程实例，端头围护桩施工、钢支撑架设与深基坑开挖、管片快速拆除等工序都存在着较大的难度，技术风险较高。（3）节点工期紧，施工组织难度大车站工期紧、任务重，涉及区间盾构掘进、土方开挖、钢支撑架设、管片拆除及车站主体结构交叉施工，施工组织难度大。 3深基坑支护技术 3.1桩-撑围护结构优化北京地铁类似明挖车站传统的桩-撑围护结构一般为围护桩＋三道钢支撑＋倒撑的支护形式，不满足本工程工期紧、先隧后站的特殊工况，其中第三道支撑（一般位于隧道中部位置）及倒撑的存在对管片拆除、下部土方开挖、主体结构施工等工序的工效影响巨大。为降低钢支撑对下部土方开挖、管片拆除、主体施工的影响，加快施工进度，尽早为车站主体结构施工提供工作面，我们对传统的桩-撑围护结构进行了变更优化设计，将原设计Φ800@1400钻孔灌注桩（嵌固深度4.5m）＋三道Φ609×16钢管撑（水平间距3.5m）的围护结构支护形式调整为Φ1000@1500钻孔灌注桩（嵌固深度6.5m）＋二道钢管撑（首道为Φ609×16钢管撑、第二道为Φ800×16钢管撑，水平间距均为3m），该形式的围护结构在北京地铁明挖车站深基坑施工中为首次应用。 3.2围护桩支护技术围护结构钻孔灌注桩采用旋挖钻机成孔、25t汽车吊吊装钢筋笼、水下混凝土灌注成桩。为降低相邻桩作业的相互影响，采用跳挖法作业，20根围护桩为一个施工单元，间隔2根桩施工，混凝土达到设计强度的70%以后，相邻桩方可成孔施工。（1）端头围护桩端头围护桩位于车站基坑两端扩大端，受力情况复杂，其稳定性是保证车站基坑稳定的关键。端头围护桩施工，既要保证车站深基坑围护结构的安全，又要保证盾构能安全、顺利穿越车站端头围护桩，采用的主要技术措施如下：①钻进成孔采用旋挖钻机成孔，严格控制桩位、钻孔进尺与标高。钻孔过程先快后慢，距盾构隧道顶标高上部约2m处时必须缓慢钻进。钻进过程中，每钻进50cm提起一次钻头并进行孔深测量，达到设计孔深后，停止钻进并进行孔深测量。②钢筋笼制作与吊放与常规钢筋笼制作方法相同，但钢筋笼底端不进行收口，距最底端处增设一道加强箍筋；钢筋笼吊放以钢筋笼底标高进行控制，钢筋笼底标高控制在隧道顶标高上部50cm。③水下混凝土灌注西端头围护桩（盾构通过之前施工围护桩）：隧道穿越的桩身范围灌注强度等级较低的混凝土。灌注程序：先进行低等级的混凝土灌注，灌注过程中及时进行混凝土液面测量，距隧道顶标高下部20cm处时，缓慢灌注，实时测量，直至灌注至隧道顶标高上部30cm处；拔管，导管控制在混凝土液面下30cm，换小料斗缓慢灌注原设计强度等级的混凝土，灌注过程中禁止倾倒混凝土，直至灌注至桩顶设计标高。 3.3基坑外管井降水技术本站基坑外降水采用延长式管井降水方案，降水井采用大口径无砂水泥滤管。基坑开挖范围内地下水水位降至基底以下至少1m是保证明挖深基坑安全及管片安全快速拆除的关键。本工程主要采取了以下技术措施：（1）井位测放与钻进成孔根据现场情况，可局部调整降水井间距，但间距最大不超过8m，且降水井总数不变；采用反循环泥浆护壁工艺成孔，钻进过程中及时换浆和排渣，注入孔口的泥浆比重≤1.1，排出孔口的泥浆比重≤1.2。（2）滤管安置与滤料填筑结合本工程的细粉砂、细中砂含水层地质条件，为保证降水井的出水量及抽水的含砂率，滤管外缠一层80目细目网，滤管外的孔隙采用人工均匀回填2～6mm的混合滤料（含泥量≤3%）。（3）洗井成井后及时洗井，做到随打随洗。由潜水位开始分段洗井，达到水清砂少后方能达到洗井要求。洗井后，如滤料下沉应及时补填，如井深达不到设计要求，应重新洗井或补打降水井。（4）水泵的安装水泵的放置深度需考虑降深、沉砂、扬程