32m客运专线双线箱梁施工技术改进.docVIP

32m客运专线双线箱梁施工技术创新 中铁二十二局集团第四工程有限公司小寨大桥项目部 董志彬 1 工程概况 新建铁路石家庄至太原客运专线是一条时速200km/h(远期250km/h)客货共线铁路，东起石家庄北站，止于太原站，正线全长189.93km。石太客运专线Z7标起讫里程DK23+300～DK57+534.5，正线全长34.2345公里。 黑水坪大桥位于石板山隧道出口和南梁隧道进口之间，大桥终点距南梁隧道进口洞口仅有10m。大桥全长332.14m，共计10孔32m无碴轨道双线简支箱梁。桥梁上部工程双线简支箱梁原设计为预制架设方案，综合桥隧相间分布、现场条件及工期等情况，中铁二十二局集团有限公司经过充分调研、方案比选、方案论证，经业主同意改为采用移动模架法现浇双线整孔简支箱梁施工方案。双线简支箱梁技术含量高、施工难度大，其施工方案的合理性是决定三座桥梁施工质量、安全、成本、工期的关键。Z7标段移动模架原位现浇箱梁是全线的控制性工程。小寨项目部承担的小寨大桥和各采用1套下行式移动模架造桥机原位现浇施工，黑水坪大桥施工顺序自0#桥台方向向10#桥台方向进行。 2 设计标准 线路等级：客运专线 正线数目：双线 旅客列车行车速度：200km/h以上 正线间距：5.0m 设计活载：中—活载及ZK活载 客运专线双线简支箱梁为单箱单室等高度预应力混凝土结构，箱梁顶板宽度为13.0m、梁底宽5.68m、梁高3.0m、梁重880吨。梁体采用C50混凝土，封端混凝土采用C50无收缩混凝土，管道压浆的水泥浆标号不低于M40。箱梁采用后张预应力体系，预应力钢束采用 Фj15.24低松弛钢绞线，预应力管道采用塑料波纹管制孔，锚具采用OVM15-13型和OVM15-9型。 箱梁跨中处：顶板厚0.34m，底板厚0.30m，腹板厚0.48m。 梁端腹板、底板局部向内侧加厚，梁端处：顶板厚0.64m，底板厚0.65m，腹板厚1.08m。 箱梁顶板挡碴墙内设2%横向排水坡。 3 移动模架设计 移动模架一般可分为上行式和下行式。黑水坪大桥采用下行式移动模架进行施工。 下行式移动模架主要由主框架总成、外模系统、内模系统、前主支腿、后主支腿、前辅助支腿、中辅助支腿、后辅助支腿、电器液压系统及辅助设施组成。 3.1 主框架总成 主框架部分由并列的2组纵梁组成。主要承托底模支撑梁、模板系统等设备重量及钢筋、混凝土等结构材料重量。每组纵梁由3节承重钢箱梁(12.25m+12m+11.25m)+ 3节导梁（8m+12m+12.75m）组成，全长68.25m。相邻两组主梁中心距为11米。钢箱梁高2.8米，翼缘板宽1.55米，腹板中心距1.5米。钢箱梁接头采用螺栓节点板联结。导梁为桁架式结构，接头为螺栓节点板连接。每片主梁重65t，每片导梁重15t。 3.2 底模支撑梁及外模系统 底模支撑梁及外模系统由底模支撑梁、底模、腹模、翼模、可调支撑系统组成。底模通 过可调支撑系统支撑在8组底模支撑梁上，底模支撑梁从中部剖分，每侧均与主梁相连。腹模、翼模通过可调支撑系统支撑在承重钢箱梁上。模板由面板及骨架组焊而成，面板厚为8mm；每块模板在横向和纵向都有螺栓连接。墩台处的底模现场使用散模组立并固定牢靠。 3.3 内模系统 内模为全自动化整体液压模板，利用液压油缸伸缩方式完成张开或合拢。主要组成有底部支腿、走行轨道、内模支架、竖向油缸９组18个、斜向油缸7组28个、顶模、上角模、下角模、液压操作台。先在导梁平台上组装好，第一孔梁的底板、腹板钢筋绑扎完成后，通过轨道行至第一孔梁内，绑扎顶板钢筋。等第二孔梁完成底、腹板钢筋后，铺设轨道从第一孔梁体腔内行出至第二孔箱梁内再绑扎顶板钢筋，依次反复进行。 3.4 主支腿 主支腿设置两套，由支撑托架和位移台车两大部分组成。 支撑托架由两个牛腿组成并采用上挂式锚固在桥墩上部。 位移台车由托盘、纵移滑道及吊挂机构、支撑油缸、纵移油缸、横移油缸、竖向调整油缸等部分组成。位移台车在横移油缸的推拉作用下在支撑托架的横梁上横向移动。横移油缸的缸端与支撑装置销接，杆端利用插销与支撑托架的横梁连接，支撑托架横梁上等距设置若干插孔，以倒换插销位置的方式实现主梁在托架上移动3700mm。 主梁下盖板和导梁下弦杆上设置纵移轨道，主梁下盖板中心附近设置纵移顶推耳板。纵移油缸缸端固定在纵移支座上，杆端利用插销与纵移顶推耳板连接，纵移油缸每次可以将模架向前推进1m，利用倒换插销的方式实现模架的推进过孔作业。 位移台车设置吊挂机构，可以吊挂主支腿自行过孔。主支腿过孔利用纵移油缸实现。吊挂机构设置吊挂油缸，该油缸的作用为提升支腿及少量调节支腿高度。 支撑托架是造桥机的支撑基础，共设2套，每套支撑托架由相同的左右两部分组成，为三角形框架结构，在支架的上部设吊点（16根高强精