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铁路轮轨润滑新技术 [摘要]文章介绍了车载式曲线钢轨干式润滑涂覆技术中干式润滑剂和涂覆装置的研制及其应用后取得的突出效果。 [关键词] 干式润滑剂 轨道脂 轮轨润滑技术 涂覆装置 1.问题的提出 随着内燃、电力机车的大量上道和铁路向提速、重载方向发展，我国铁路繁忙干线曲线钢轨侧磨呈大幅度上升趋势、轮轨磨损问题日显突出；济南铁路局“九五”期间共换曲线磨耗超限钢轨185km，占全部更换伤损钢轨总数的43.5%，繁忙干线小半径曲线碳素钢轨使用寿命最短才10个月、通过总重70 Mt·km/km，是钢轨正常使用寿命的1/10，稀土轨在我局津浦线R=600m曲线上使用寿命也仅200 Mt·km/km左右，曲线钢轨磨耗超限已成为最主要钢轨伤损形式。因此，应积极研究减少轮轨有害摩擦，延长曲线钢轨使用寿命。 2.钢轨侧磨成因分析 机车车辆在曲线上行使时，导向轮（Ⅰ、Ⅳ动轴外轮）往往存在两点接触，除踏面接触外，外轮缘与外轨的轨距线相互贴靠，导向轮就在这一点上冲击钢轨，钢轨也在该点产生对车轮的导向力；同时，轨轨接触点上的轮对运行方向与轨距线的切线方向形成一个冲角，轮轨之间导向力和冲击角是曲线钢轨侧磨的主要原因。 当轮轨之间存在有导向力时，轮缘与钢轨轨头侧面接触点上的压强很大，当压强超过钢轨的屈服应力，接触点顶部就发生塑性变形，；若此时轮缘与钢轨轨头侧面之间不存在表面膜，两表面接触点将发生粘着；同时车轮滚动时，轮缘在钢轨轨头侧面产生滑动，使接触点的塑性部分和弹性部分的过渡区间就出现变形，形成了钢轨轨头侧面的磨耗。 3 .钢轨干式润滑剂的研究 在轮缘与钢轨轨头侧面之间实施润滑，可以减缓曲线钢轨侧面磨耗，减磨效果取决于附着在钢轨侧面上润滑膜的附着能力、长效性和摩擦系数的大小。通常采用的油脂涂覆钢轨，不仅长效性差、减磨效果不明显、还易产生油楔作用而加速钢轨剥离掉块和道床污染，限制了轮轨润滑技术的推广应用。为此，济南局于1995年开展了“GGR-1型钢轨干式润滑剂及人工涂覆装置”的研究。 3.1 干式润滑剂材料组成及减磨机理 干式润滑剂是一种以界面润滑原理取代油脂流体润滑原理的新型高分子复合润滑材料，主要由主成膜物质（合成树脂、聚合油）、次成膜物质（固体润滑材料）、极压抗磨剂、稀土化合物及高聚物等添加剂组成，它具有很高的抗极压性，且摩擦系数很小，能在摩擦界面间形成干式润滑膜，可以防止金属表面微观凸起穿透润滑膜，隔开摩擦副表面，从而起到减磨作用。 3.2 干式润滑剂室内摩擦性能试验和线上应用对比 在“山东工业大学材料分析测试中心”利用MM200摩擦磨损试验机对干式润滑剂与轨道脂进行了摩擦磨损性能对比试验，试验结果如下： 1、减磨性能对比：同样在980N负载下，通过35 min滑动摩擦试验，采用轨道脂试块磨损率为7.99×10-3mm2/转，而采用干式润滑剂试块磨损率为1.71×10-3mm2/转；干式润滑剂耐磨损性比轨道脂提高79%。 2、极限负载对比：干式润滑剂在1960N负载下仍未粘着，试块磨痕仅19 mm2，而轨道脂在1568N负载下，由于摩擦系数急剧上升，而停止试验，试块磨痕已达 43.5 mm2。 3、摩擦试块磨痕对比：利用TALYSDRF—F4型粗糙度检测仪，对摩擦试块磨痕的粗糙度进行了测量，结果如表1，在相同负载下（980N），轨道脂试块磨痕深度是干式润滑剂的2.4倍。 干式润滑剂与轨道脂摩擦试块磨痕对比润滑剂 负载/N 最大磨痕深度/μm 干式润滑剂 980 10 1960 15 轨道脂 980 和线上应用对比 24 1568 41.6 4 摩擦系数对比：在不同的负载下，摩擦系数的平均值：干摩擦为0.43(0~980N)，轨道脂为0.12(0~980N)，干式润滑剂为0.065(0~980N)；干式润滑剂比轨道脂摩擦系数下降46%。 在济南局津浦线德州——济南间用干式润滑剂进行了小半径曲线润滑试验，每天在曲线钢轨内侧面涂覆一次干式润滑剂，经24小时过车78列，钢轨内侧面上仍有明显的黑色润滑膜；而涂覆油脂，仅过3列车油脂就已磨掉。通过室内和线上试验得出，干式润滑剂与轨道脂相比，具有抗极压性高、附着力强、长效性突出、摩擦系数小、减磨性好、不加速钢轨剥离掉块、不污染道床的综合技术优势，是轮轨润滑材料的发展方向；干式润滑剂荣获“96国家级新产品”称号。 干式润滑剂主要技术指标密度：1.45g/cm3；摩擦系数：0.065，MM200摩擦磨损试验机检测；极限负载：≥1960N，MM200摩擦磨损试验机检测；工作环境温度：—40℃~ +50℃。 4 车载式曲线钢轨干式润滑涂覆装置的研制 4.1 涂覆