年薪70万为何仍跳槽？国内飞行员流动现状PPT.pptxVIP

近日，一封名为“自由雄鹰、强我民航”的公开信在网络上传播。短短几天，签名飞行员已经由200多人增加至近500人。该信致中国民航局，要求废止限制飞行员离职的行业规定，保证依法正常离职权利。公开信中提到的所谓“限制飞行员离职的行业规定”主要是指 指2005年由中国民用航空总局、人事部、劳动和社会保障部、国务院国有资产监督管理委员会、国务院法制办公室等五部委联合发出的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》。该意见规定，飞行员离职必须与原航空公司协商，获得批准之后才能办 理相关手续，并按70万元-210万元的赔付标准向原单位支付费用。一位不愿具名的业内专家告诉记者，这一意见出台的背景是中国民航业的快速发展以及民航飞行员人力资源的紧缺。当时，不少新组建的民营或地方性航空公司高价追逐飞行员，飞行员过于频繁流动带 来一些管理和安全隐患问题。“其实，这个指导意见主要还是为了规范各航空公司之间招聘飞行员的行为。2008年东航18架航班集体返航就是矛盾的一次剧烈爆发。”矛盾集中地：国有三大航在公开信中，将近90%的签名飞行员来自于国航、南航、东航和深圳四大 航空公司。这四大航空公司中，国航、南航和东航属于老牌央企，在网络上飞行员所表达的意见中，矛头也直指三大航空公司。这三大航的飞行员收入也是最低的。一位有5年驾龄的飞行员告诉记者，三大航资格最高的是飞国际航线的机长教员（比机长级别高），一年飞满 1000小时，加上驻外补贴等收入，税后收入也就70万元左右。当然根据机型不同，收入也会有所增减。与之相比，地方性航空公司，诸如海南、吉祥、春秋等航空公司的飞行员年薪差不多比三大航高1倍左右。该飞行员还透露，拉萨航空机长收入更多，因为拉萨航空 司自己培养的飞行员还没有成长起来，尤其是机长奇缺，只能高薪从老牌航空公司挖人。但国内飞行员流动限制较多，费劲辛苦招来的飞行员还是无法满足民营航空公司的发展，不少航空公司只能高薪聘请外籍飞行员。其实，除了薪金以外，飞行员也会在意驻外条件、职业 成就感等其他方面。从目前趋势来看，飞行员的主要流动方向是由三大国有航空公司流入地方性民营航空公司，流动的主要群体则集中在40岁以下的中青年优秀机长。值得关注的是，作为一个特殊行业，如果飞行员流动过于频繁，会增加安全隐患。这也是民航出台规范飞 行员流动指导意见的主要原因。培养机制应改革其实，任何一种要素只要能够在市场上充分流动，最后供需总会被市场无形的手调节到趋于平衡，人力资源也不例外，飞行员亦该如此。我国飞行员短缺不断加剧，有其历史原因。上述业内专家解释说，早在上世纪90年代末 ，我国就已经开始重视飞行员的培养。不过当时因为亚洲金融危机的影响，航空业发展受挫，飞行员供大于求。有一段时期，飞行员虽然名义上没有失业，但实际上已处于失业的状态，很多飞行员没有飞行任务。近年来，新成立的航空公司不断涌现，飞行员争夺战愈演愈烈 。“我国飞行员的培养，以前全部是由国家培养，民航业改革后，由航空公司出钱培养。新成立的航空公司培养飞行员需要一个时间过程，再加上飞行员成长为机长至少需要5~10年时间。在这一时段，飞行员的短缺，尤其是机长的短缺是必然的。”业内专家如是说。这 个问题与我国飞行员培养机制有关。与国外飞行员自费学习、自主择业不同，我国主要采取“订单”的方式招收民航飞行员，每年各学校的招飞数量，是由航空公司预先确定，委托招生、代为培养。飞行员入学后与航空公司签订合同，毕业后根据所学专业不同，从事不同飞 机的飞行驾驶工作。另外一个原因是飞行员构成没有梯度。美国取得飞行执照的人非常多，但都是从通用航空飞机飞起，经过若干年后，安全记录好的飞行员才有资格获取大型客机的飞行执照。飞行执照的取得根据飞行要求和飞行时间不同分为3种，一种是私用飞机驾照， 一种是商用飞机驾照，还有一种是航线运输驾驶执照。警惕未来过剩如果单就公开信提出的要求来看，北京市京悦律师事务所合伙人、人力资源管理与劳动法事务部主任王向前律师认为是“比较理性的”。诸如提到“考虑到飞行员全面依法自由流动如果一步到位，短时间内 可能会对央企的正常运行产生一定的冲击，为了全行业的稳定发展，可以设置一个过渡阶段（应明确过渡阶段的时间表），过渡阶段建立一种沟通协调机制。在过渡阶段，飞行员提出离职后，应给公司一个缓冲期（不应超过1年），在这个期间公司不要停止飞行员正常的飞 行工作”。另外，公开信还呼吁“中国民航局依法制定新的、合理的关于飞行员费用返还的指导意见，并按市场化的基本规律办”等。业内专家告诉记者，虽然该提议从法律上看是合理的，但解决起来并不容易。最主要的困难是培训费的计算。原因是，如果一个人处于完全 失业状态，没有工资收入，那么光考虑培训的投入很容易。但飞行员在航空公司的飞行，一方面是付出劳动，得到工资报酬；另一方面，每飞1个