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轨道交通与电力电子技术（信息汇编） 第八届中国国际轨道交通技术展览会2012年4月2628日中国北京国家会议中心我国轨道交通我国电气化铁路建设的发展和现状 　　我国的电气化铁路建设，是从新中国成立以后开始的，比世界上其他几个电气化铁路大国要晚半个多世纪。 　　20世纪80年代以后，我国电气化铁路建设发展。“六五”“九五”期间修建了2012是“十二五”规划的第二年，至关重要，铁道部表示，“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右，其中，快速铁路4.5万公里左右。 3，我国的城市轨道交通建设的发展和现状随着国民经济的发展，我国的城市轨道交通建设也在不断发展。进入21世纪，我国的城市轨道交通建设步入了快速发展的轨道，1995年至2008年12年间，我国建有轨道交通的城市，从2个增加到10个，投资以每年100多亿元的速度在推进。迄今为止，已有10个城市开通了31条城市轨道交通线，运营里程达到835.5公里。截至2011年8月，全国除港澳台地区外共有30个城市轨道交通近期建设规划获批地铁、城铁、轻轨、高速磁悬浮线、高架轨道交通线。其中，20个城市在规划期内调整、扩大了建设规模。另外，还有9个新申报城市的规划正进行审核。中国各城市轨道交通发展规划显示，至2016年我国将新建轨道交通线路89条，总建设里程为2500公里，投资规模达9937.3亿元。中国已成为世界最大的城市轨道交通建设市场。我国的电力机车的发展和现状与铁路的电气化进程同步，我国的电力机车也经历了“从无到有”，“从少到多”，“从低到高”的发展过程。1958年我国第一台干线电力机车诞生，实现了我国电力机车“零”的突破； 1996年我国第一台微机控制，架承式全悬挂轮对空心轴六连杆弹性传动的准高速客运电力机车(1998年6月试验最高速度达到240 km/h) 与交流传动电力机车的研制成功，标志着我国电力机车的研制进入了高科技领域，实现了从常速到高速和从交直传动到交直交传动的两个里程碑式的跨越。另外，在内燃机车方面，交流传动也在逐渐地取代直流传动。伴随着电力半导体器件的发展和微电子、计算机技术的突飞猛进，20世纪70年代初提出了交流电动机调速矢量控制(又称转子磁场定向控制)概念。80年代中期提出了直接转矩控制，90年代智能控制如模糊控制、人工神经网络，以及非线性控制理论的发展，给电动机调速注入了新的活力。矢量控制和直接转矩控制作为比较精确的交流调速方案，都已经应用到实际的商业化产品中，在机车牵引传动领域也有其重要应用，使机车在电气牵引领域上了一个台阶。特别是直接转矩控制，由于其与矢量控制相比较，具有控制结构简单，动态响应快，对电动机本身参数变化不敏感等优点，是一种特别适合对速度的精度要求不高，但是要求快速准确的转矩控制的电气牵引的控制方案。所以，从80年代提出以来，直接转矩控制得到广泛重视，在电气牵引、机车传动领域得到了很好的应用。 　　在高速铁路建设拉动的三大行业(钢铁、工程机械、机车)中，无疑机车行业和电子元器件企业关系最大，高速列车电传动系统是高速列车的核心系统之一，而该系统之所以能够迅猛发展，首先是得益于电力电子器件的发展，为电力变换技术和控制技术的发展创造突破口，从而大幅度提高变频器的性能和扩大其应用范围为交流调速奠定了基础。 高速列车要达到高速运行，必须具有大功率的牵引系统。如果列车行车速度要达到每小时300公里以上，高速列车牵引功率大约在10000千瓦左右。这样大的高速列车功率，通常只有用电力牵引才能获得。机车从电网获得电能(或将机车发动机的机械能转变成电能)，然后通过变流器调节该电能的电压、频率等实现电动机调速，带动列车轮对旋转使列车前进。 电传动系统一般分为交-直和交-直-交等类型。交-直电传动是将机车从供给电能的接触网经受电弓获得的交流电，再经整流器将其变成电压可调的直流电，供给直流电机牵引列车，通过改变电压实现变速。但由于直流牵引电动机结构复杂，电刷易磨耗，维修量大，单位重量比功率小等原因，不适合高速列车。 而交-直-交电传功是将获得的单相交流电，经变流器变成直流电，再经逆变器将直流电变成电压和频率都可调的三相交流电，供给三相交流电动机，驱动列车。当今高速列车都采用交-直-交电传动方式，因它具有一系列优点交流电机重量轻、少维修、利于轮轨粘着功率大、调速范围宽、控制特性全面，有良好的快速动态响应特性，输出电压波形质量良好，牵引与再生制动可频繁转换，效率高，可靠性好，重量轻，体积小，防振性能好。 这些都是高速列车希望获得的性能。如再生制动能将高速列车巨大的动能通过电动机转变为发电机工况运行，使列车动能被利用，重新转化为电能，反馈回电网，具有较好的经济性。尤其是当前交-直-交变流及逆变器元件发展迅速，十几年来从可控硅晶闸管发展到大电流门