万寿寺站结构初步设计说明.docVIP

目 录第1章 概 述 1 1.1工程概况 1 1.2设计范围 1 1.3设计依据 1 1.4主要设计原则 1 1.5主要技术标准 2 1.6专家审查主要意见及执行情况 3 第2章 工程地质与水文地质概况 3 2.1工程地质 3 2.2 水文地质条件 4 2.3场地与地基地震效应评价 4 2.4不良地质作用和特殊地质现象 4 第3章 施工方法比选 5 3.1车站施工方法的论证 5 3.2附属施工方法的论证 6 第4章 车站结构设计 6 4.1初期支护结构设计 6 4.2主体结构二次衬砌结构设计 8 4.3 车站附属结构设计 10 4.4 车站开挖平面总体工序要求 11 4.5变形缝的设置 11 4.6 工程材料及结构耐久性设计 11 4.7针对地层条件和施工方法的工程措施及施工要求 12 4.8邻近建(构)筑物保护 12 4.9 施工监控量测技术要求 12 第5章 结构防水 13 5.1 设计原则和防水标准 13 5.2 主要技术要求 13 5.3防水设计方案 13 5.4特殊部位的处理方法 13 第6章 工程筹划 14 6.1 工程特点及施工总体安排 14 6.2施工场地围挡 14 6.3施工期间交通组织 14 6.4征地、拆迁 15 6.5地下管线的处理意见及处理措施 15 6.6 施工主要进度指标及工期安排 15 第7章 本阶段设计存在的问题 15 第8章 土建主要工程量汇总表 15 第1章 概 述 1.1工程概况 万寿寺站为地铁16号线中间站。车站位于苏州桥以南，南长河以北的西三环北路路段，南北向设置。车站东侧为总政歌舞团所属的中国剧院、八一剧场及其办公楼，西侧有北科大厦、青政大厦及少数低层商铺。周边用地规划以商业、居住为主，已基本实现规划。 车站周边除西三环北路外，无其它主要道路。西三环道路红线80米，双向14车道。现状道路已实现规划，路面交通非常繁忙。此处公交线路较多，南北向有29条公交线路在此处设站。 地下管线在道路两侧辅路及人行道下较为密集，除了一些埋深浅管径小的电力、电信，西三环路西侧辅路下有1根Φ800的上水管道管底埋深约3.25米，1根D500高压天然气及1根D500的中压天然气埋深约1.7米，路中有1根D500的污水埋深约6.2米，路东人行道下有一根3600x2500热力沟，沟底埋深约7.4米，这五根管线对车站施工有一定的影响。尤其是道路东侧的热力沟及电力沟，影响出入口的设置。 车站结构形式为12米岛式车站，中间采用双层三跨钢筋混凝土结构，车站总长262.1m，为全暗挖施工，采用“PBA”工法。车站底板埋深为25.55米，车站中心线处轨顶绝对标高为28.77米。车站共设置4个出入口通道（B口预留）、2组8个风亭及2个安全出口。 车站两端区间均为盾构法施工，均在本站进行盾构接收。北端区间盾构到达后，通过1号风道结构，将盾构机平移至风井处解体吊出。南端区间盾构到达后，先平移至2号风道处，再平移至风井解体吊出。 1.2设计范围 设计范围：车站设计起终点里程为：K2+015.100~K2+277.200，有效站台中心里程为K2+113.000。包括车站主体、车站通道、出入口、风道、风亭的初步设计。北京地铁6号线 （4）北京地铁6号线2011-5-25 （6）《》2011测量027-2号地结构中主要构件的设计使用年限为100年（）相应结构可靠度理论的设计基准期均采用50年。 地铁结构主要构件的安全等级为一级，在按荷载效应基本组合进行承载能力计算时，相应的结构构件重要性系数γ0取1.1进行承载能力计算时，构件重要性系数γ0取1.按荷载效应的偶然组合进行承载能力算时，结构重要性系数取1.0作为临时按荷载效应基本组合进行承载力计算时，γ0取0.9结构重要性系数基坑侧壁的安全等级 （3）按荷载效应基本组合进行承载能力计算时，矿山法初期支护临时结构的初期支护，其重要性系数γ0取0.9。 地结构中构件的耐火等级为一级 （7）结构构件在永久荷载和基本荷载组合作用下，应按荷载短期效应组合并考虑长期效应组合的影响进行结构构件裂缝验算。一般环境中，迎土面混凝土构件的裂缝宽度应不大于0.2mm，非迎土面及内部混凝土构件的裂缝宽度均应不大于0.3mm。当计及地震、人防或其他偶然荷载作用时，可不验算结构的裂缝宽度。 （8）结构设计应按最不利情况进行抗浮稳定性验算，在进行抗浮稳定验算时，各荷载分项系数均取1.0。在不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.05；当计及侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.15。当结构抗浮不能满足要求时，应采取相应的工程措施，如压重、顶部压梁或底部抗拔桩等，但不宜采用消浮措施 （9）主要采用的设计规范： 《地铁设计规范》（GB50157-2003） 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB