双质量飞轮的简单介绍PPT.pptx

双质量飞轮的简单介绍;双质量飞轮离合器研究的相关背景; 1、不能使发动机-变速器振动系统的固有振动频率降低到怠速以下，因此不能避免在怠速转速时的共振。在发动机常用转速范围，难以通过降低减振弹簧刚度K以达到更大的减振效果。同时，由于其工作扭角小(一般5° ～10° ),故其扭转刚度大,致使减振器隔振效果差。 2、在从动盘上,盘毂与从动盘摩擦片之间的可用空间有限,不能充分满足扭转减振器弹性元件、阻尼件布置要求，减振器弹性元件设计尺寸小，刚度大，工作环境差，致使减振器在使用过程中经常出现弹簧断裂事故和弹簧松动失效等现象。 3、由于受结构的限制,离合器从动盘式扭振减振器的最大工作扭矩和最大扭转角都偏小,其工作能力有限。 ; 为了提高整车及离合器的使用寿命，解决传动系扭振和噪声问题，双质量飞轮式扭转减振器是一个很有潜力的产品,它相当于一个机械式低通滤波器,能够将发动机曲轴输出端的扭转振动高频部分滤掉,以消除对传动系的扭振激励。双质量飞轮式扭转减振器可完全替代离合器从动盘式扭转减振器,又能够克服离合器从动盘式扭转减振器的缺点,而且其结构简单,易于实现。;传统离合器从动盘式扭转减震器; 具有良好减振性能的减振器要求具有较大的极限转角和适当小的扭转刚度；但要使减振器具有一定的缓冲能力，又要求取适当大的极限转矩，这是线性减振器难以解决的矛盾。这也是目前广泛采用多级非线性减振器的原因。目前广泛采用的是两级、三级弹簧－干摩擦阻尼减振器。分级的实现是在结构设计上采取措施，使几组弹簧按照一定的转角间隔依次工作。从发挥减振器的减振作用和改善其缓冲性能考虑，减振器的级数越多越有利，但是由于结构布置和设计困难等因素，级数过多是不现实的。上图为三级式非线性扭转减振器的典型结构原理和弹性特性曲线示意图。; 由于离合器从动盘式扭转减振器在汽车动力传动系扭振控制中的重要作用，长期以来，对它的研究受到广泛重视，研究内容主要包括：减振器设计方法的研究；减振器各性能参数的变化对汽车动力传动系统扭振和扭振噪声的影响规律；从汽车动力传动系整体角度上来分析减振器对系统振动的影响；以及理论分析、实验研究和制造工艺的改进等方面。现代汽车的离合器从动盘式扭转减振器的功能不断完善，新结构、新工艺不断涌现，其中主要包括为提高减振器性能而采取的如下几方面的结构改进： 1、加大减振器极限工作扭角的结构改进措施； 2、改善摩擦阻尼特性的结构改进； 3、实现扭转减振器各级之间平滑过渡的结构改进； 4、怠速减振级的结构改进措施。 但从动盘式扭转减振器在原理和构造上存在一些缺陷，要想继续改进其设计，进一步改善对扭振及扭振噪声控制难度较大。在这种情况下，出现了一种新型的扭转减振器——双质量飞轮式扭转减振器（DMF)。; 双质量飞轮式扭转减振器在其各参数已确定的条件下，在发动机的整个工作转速范围内，具有非线性的特点，这一特性使得动力传动系在发动机的工作转速范围内，特别是在易发生共振的低速范围内，由于其具有非线性特性，使传动系的扭转振动的负荷得到抑制，大大削减了传动系的扭振振幅及其引起的噪声，从而使得共振现象难以发生。 与采用整体型飞轮相比，采用双质量飞轮式扭转减振器对降低动力传动系的扭转振动有着十分显著的效果。通过对双质量飞轮式扭转减振器的扭转特性进行最佳的选择和优化，确定其相应的结构性能参;我国双质量飞轮研发现状? ;我国发展双质量飞轮主要存在问题 ;第三、能否实现产业化的问题。从上述可知，国内企业从2000年就开始计划研发双质量飞轮，并且很多企业很快就推出了产品样件。但截止目前，国内还没有一家企业真正地实现了产业化。主要原因就是市场问题。目前，国内采用双质量飞轮的车型寥寥无几，基本集中在大众系统的几款车型上。既然市场没有或者规模不大，即使有产品，也很难实现产业化。 ;我国配置双质量飞轮的部分车型一览表?;我国双质量飞轮发展前景 ; 第二、国内主机厂对双质量飞轮的应用态度。目前，国内还很少车型采用双质量飞轮，主要是大众系统采用的比例相对比较多。据了解，当初国内一些引进带双质量飞轮的车型，到国内后，都改成单质量飞轮。国内用户的使用习惯和双质量产品自身技术不完善，使双质量飞轮在国内存在比较高的返修率。带双质量飞轮的宝莱TDi车型在杭州还出现因双质量飞轮而集体索赔的事件。一家已经在给某车型配套双质量飞轮的企业人员透露，带双质量飞轮的该款车型将于今年年底停产，他认为国内发展双质量飞轮的前景比??暗淡。 第三、汽车柴油化对双质量飞轮的发展起到非常好的推动作用。在欧洲，柴油车的比例已经比较高，因此对双质量飞轮的需求也比较大。但在国