灌河桥锚拉板模型疲劳试验研究end11.pptVIP

中铁大桥局集团武汉桥梁科学研究院有限公司 灌河桥锚拉板模型疲劳试验研究 汪双炎，刘宏，徐海鹰 2006年10月 2 研究目的和研究内容 通过灌河桥锚拉板足尺模型疲劳试验，结合模型应力测试、有限元计算，研究灌河桥锚拉板构造的抗疲劳承载力能否满足设计要求。 疲劳试验前进行静载试验，测量应力分布，热点应力及疲劳应力幅； 疲劳试验，循环加载200万次； 分析各种构造型式的抗疲劳性能。 3 锚拉板疲劳试验模型 模型采用足尺比例进行模拟； 模型按照实桥的材料、制造工艺和焊接工艺制造； 模型包括锚拉板的主要部分，特别是疲劳最不利 的部位； 模型完全模拟锚拉板构造细节； 模型边界条件尽可能与实桥相似，包括力边界条 件和约束边界条件。 4 锚拉板细部构造特点 灌河桥锚拉板系由盖板、锚筒、锚拉板、纵肋、加劲板、肘板、翼板、腹板和底座等焊接组成，结构涵盖了多种构造细节 。 纵向焊缝； 十字形熔透传力焊缝； 加劲肋角焊缝端； 母材内凹角部位； 锚拉板与锚筒连接处抗剪焊缝。 5 有限元分析 锚拉板疲劳试验模型的有限元分析，采用空间板壳单元进行，荷载均匀施加到锚筒底圆周上，荷载方向为锚筒轴向。锚拉板疲劳试验模型约束简化为在底座框架地脚螺栓锚固处施加竖向约束。有限元计算模型网格划分采取自由网格划分方法，单元采用四边形，曲边界采取局部网格加密。 锚拉板疲劳试验模型第一主应力(σ1)有限元分析结果 主要分析结果： 在1150kN轴向力作用下，位置1、2、3、4、5、7的名义应力为16.9MPa； 结构的最大应力峰值位于1、2区域内凹角处，圆弧过渡半径为25mm，最大的主拉应力达154 MPa，剪应力达65 MPa，应力集中系数为9.11； 在位置1和位置2最大应力峰值区域，应力梯度很大，在最大应力峰值为154MPa的区域，应力从峰值154降到峰值应力的一半，径向最小间距仅8mm。表明高应力仅限于很小的局部区域； 在位置3、4、5、6、7处，主应力σ1最大值分别为48MPa、22MPa、36MPa、44Mpa和29Mpa，位置3对应的应力集中系数为2.84； 在位置3处，由于采用较大的园弧过渡半径，应力集中现象不太显著，应力梯度较为缓和，主应力σ1 从峰值降到峰值应力的一半，径向最小间距分别为70 mm。 在有限元计算模型中，位置1、2处采用R25的圆角过渡，而实际的锚拉板疲劳试验模型在这个部位的几何形状不规则。实际模型该局部的应力状况更为复杂； 锚板、锚筒及锚拉板焊接连接处，采用板壳元与实体元应力计算结果一致。 6 试验方法 加载设备：MTS6000试验机。通过连接螺杆模拟斜拉索对锚板加载。试验机精度：静载?0.5%，动载?1.0%。 静载试验：静载试验最大荷载控制在疲劳试验荷载的上限，试验加载分6级进行，分别为200kN、400 kN、600 kN、800 kN、1000 kN和1150 kN。应力采用电阻应变法进行测量，仪器采用UCAM－1A静态多点高速应变仪。 疲劳试验：荷载为常幅正弦波，加载频率1.2Hz。荷载下限Fmin=50kN，上限Fmax=1150kN。试验过程中定期停机测量各测点应力并检查是否开裂。 7 疲劳试验结果 对锚拉板疲劳试验模型进行了200万次加载循环，经过应力测试，并在整个试验过程中对重点部位进行裂纹观察，在结构表面上没有发现疲劳裂纹，模型上各应力测点的应变值波动范围均很小，没有任何迹象显示有宏观裂纹产生，试验表明锚拉板结构能够承受设计最大活载力幅，满足抗疲劳的设计要求。 8 静载试验结果及分析 区域1处，实测的最大应力测点各次应力平均值σy为63MPa；在区域2处，实测的最大应力测点各次应力测试平均值σy为57MPa； 区域1和2两处，实测应力场不对称，实测最大应力位置不一致，这与实际模型锚垫板和锚拉板在相交处相互接触有关。但区域1和2两处，实测应力场总体上与有限元计算应力场相一致； 区域3、4、5、7处，实测的应力最大点处，Y向应力各次测试平均值分别为36.2MPa、17.6MPa、28.7MPa、15.8MPa，相应位置Y向应力计算值分别为31MPa、15MPa、27MPa、15MPa，实测应力场与计算应力场有很好的吻合。 9 结 论 在位置1和2处锚拉板与锚垫板的接触将直接导致局部应力发生变化，对结构的抗疲劳性能有影响，建议实际结构在该处保留一定的间隙； 锚拉板模型经受了200万次的循环加载，没有发现宏观裂纹萌生或扩展，锚拉板结构能够满足抗疲劳的设计要求； 各构造细节公称应力普遍低于现行铁路桥规、 AASHTO、BS5400规范中给出的疲劳允许应力，各种构造均有足够的抗疲劳