[工学]2-5-1第五章 驱动桥设计.pptVIP

g(X)是反映半轴状态和性能的状态函数，可表示半轴的两种状态： g(X)二阶近似均值和一阶近似方差： 可靠性指标定义为： 可靠度的一阶估计量为： 2. 可靠性设计 给定半轴可靠度R，查表得可靠性指标β经推导得： 根据加工误差和3σ法则，取半轴直径标准差σd为0.005倍的半轴直径均值求解式（5－58）即可求得半轴的最小直径的均值μd 和标准差σ d 四、半轴的结构设计 对半轴进行结构设计时，应注意如下几点： 1）全浮式半轴杆部直径可按下式初步选取 2）半轴的杆部直径应小于或等于半轴花键的底径，以便使半轴各部分达到基本等强度。 3）半轴的破坏形式大多是扭转疲劳损坏，在结构设计时应尽量增大各过渡部分的圆角半径，尤其是凸缘与杆部、花键与杆部的过渡部分，以减小应力集中。 4）对于杆部较粗且外端凸缘也较大时，可采用两端用花键连接的结构。 5）设计全浮式半轴杆部的强度储备应低于驱动桥其它传力零件的强度储备，使半轴起一个“熔丝”的作用。半浮式半轴直接安装车轮，应视为保安件。 6. 螺旋方向 从锥齿轮锥顶看，齿形从中心线上半部向左倾斜为左旋，向右倾斜为右旋。主、从动锥齿轮的螺旋方向是相反的。螺旋方向与锥齿轮的旋转方向影响其所受轴向力的方向。当变速器挂前进挡时，应使主动小齿轮的轴向力离开锥顶方向，这样可使主、从动齿轮有分离趋势，防止轮齿卡死而损坏。 7. 法向压力角α 法向压力角大一些可以增加轮齿强度，减少齿轮不发生根切的最小齿数。但对于小尺寸的齿轮，压力角大易使齿顶变尖及刀尖宽度过小，并使齿轮端面重合系数下降。因此，对于轻负荷工作的齿轮一般采用小压力角，可使齿轮运转平稳，噪声低。 四、主减速器锥齿轮强度计算 （一）计算载荷的确定 （1）按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩Tce （2）按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩Tcs （3）按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩TcF 当计算锥齿轮最大应力时，计算转矩取前面两种的较小值，即Tc=min[Tce,Tcs]； 当计算锥齿轮的疲劳寿命时，Tc取TcF。 主动锥齿轮的计算转矩为 对于弧齿锥齿轮副，ηG取95%； 对于双曲面齿轮副，当i06时， ηG取85%， 当i0≤6时， ηG取90％。 （二）主减速器锥齿轮的强度计算 1. 单位齿长圆周力 式中，p为轮齿上单位齿长圆周力；F为作用在轮齿上的圆周力； b2为从动齿轮齿面宽。 按发动机最大转矩计算时 式中，ig为变速器一挡传动比；D2为主动锥齿轮中点分度圆直径（mm）；其它符号同前。 按驱动轮打滑转矩计算时 许用的单位齿长圆周力［p］见表5－1。在现代 汽车设计中，由于材质及加工工艺等制造质量的提高,［p］有时高出表中数值的20%～25％。 式中符号同前 2. 轮齿弯曲强度 锥齿轮轮齿的齿根弯曲应力为 式中 σw为锥齿轮轮齿的齿根弯曲应力（MPa） T 为所计算齿轮的计算转矩（N.m）对于从动齿轮，T = min[Tce, Tcs],和 TcF . k0为过载系数，一般取1 ks为尺寸系数，它反映了材料性质的不均匀性，与齿轮尺寸及热处理等因素有关 上述按T = min[Tce, Tcs],计算的最大弯曲应力不超过700MPa,按TcF计算的疲劳弯曲应力不应超过210MPa 3. 轮齿接触强度 锥齿轮轮齿的齿面接触应力为 五、主减速器锥齿轮轴承的载荷计算 1. 锥齿轮齿面上的作用力 （1）齿宽中点处的圆周力 齿宽中点处的圆周力F为 Dm2为从动齿轮齿宽中点处的分度圆直径，由式（5－17）确定 （2）锥齿轮的轴向力和径向力 若主动锥齿轮的螺旋方向和旋转方向改变时，主、从动齿轮齿面上所受的轴向力和径向力见表5－2 2. 锥齿轮轴承的载荷 当锥齿轮齿面上所受的圆周力、轴向力和径向力计算确定后，根据主减速器齿轮轴承的布置尺寸，即可求出轴承所受的载荷。 图5－18为单级主减速器的悬臂式支承的尺寸布置图，各轴承的载荷计算公式见表5－3。 六、锥齿轮的材料 驱动桥锥齿轮的工作条件是相当恶劣的，与传动系其它齿轮相比，具有载荷大、作用时间长、变化多、有冲击等特点。它是传动系中的薄弱环节。锥齿轮材料应满足如下要求： 1）具有高的弯曲疲劳强度和表面接触疲劳强度，齿面具有高的硬度以保证有高的耐磨性。 2）轮齿芯部应有适当的韧性以适应冲击载荷，避免在冲击载荷下齿根折断。 3）锻造性能、切削加工性能及热处理性能良好，热处理后变形小或变形规律易控制。 4）选择合金材料时，尽量少用含镍、铬元素的材料，而选用含猛、钒、硼、钛、钼、硅等元素的合金钢。 汽车主减速器锥齿轮目前常用渗碳合金钢制造，主要有20CrMnTi、20