[理学]高铁工程.ppt

一、中国高铁发展现状 高速铁路一般是运行速度达200公里/小时以上的铁路,是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。 二、高铁经济 1.同城效应 据预测，到2012 年，京哈、京广、京沪、陇海、沪汉蓉等客运专线将全线贯通，中国将形成“四纵四横”的交通格局，除了乌鲁木齐、拉萨等少数城市外，其他所有的省会城市均将被纳入以北京为中心的八小时交通网络内。 三.盈亏平衡 　3.货运能力 修建高铁似乎只是为客运服务，实际上是在满足客运需求、提高出行质量的同时大幅增加货运能力。2010年1至7月，全国铁路货物发送量累计完成21亿吨，同比增加2.5亿吨，增长13.7%，较35亿吨年计划进度增加6768万吨。 四.高铁融资难 其实，中国高铁建设的融资难题一直以来都是舆论最为关注的话题之一。7月28日，世界银行更以一份“高铁研究报告”在对我国发展高速铁路计划表示认同的同时，提出要注意投资和债务平衡关系的警示。 显而易见，高铁建设的回报预期并不理想。在融资问题上，投资者和民间资本前期看淡高铁回报都在情理之中，毕竟这是一个回报期长且相对固定的行业，而铁道部‘充分利用资本市场’的计划也是广义的，除上市外，还有发行铁路建设债券、中期票据，各种债权专项融资计划等。 突破单一传统的债务融资途径，进行包括民间资本定向融资、资本市场公开融资等多方面的融资，或者可以解决诸如铁路等基础设施建设所面临的资金不足、负债累累等问题。 业内人士认为，高铁不一定适合上市融资，相比之下发行债券更为妥当。而中国中铁、中国铁建、中国南车（601766）、中国北车（601299）等上市公司，作为高铁项目承接方实际就是在分担高铁融资的空缺。 总之，高铁作为一种低能耗高效益的运输方式，被很多国家接受，我国高铁建设出现高铁热现象是非常正常的现象。高铁建设对我国经济政治等多方面产生的影响将是不可估量的，只是在建设高铁的时候我们应该注意到一些问题。 五.结语 虽然目前我国高铁建设还存在一定的问题，但只要我们能正视这些问题，相信高铁建设能给我国带来很大的效益，坚持政府制定的大方向，高铁必将显示出它的巨大优势。 高铁工程 —高铁经济可行性分析 指导老师:严剑锋 组长：韩艳群 组员：姚佳杰 顾晔 戴弘 高铁发展现状 高铁经济 盈亏平衡 高铁工程 ----高铁经济可行性分析 融资难 结语 区域经济 同城效应 拉动效应 盈利能力 上座率 货运 高速铁路的建设引来了负债率高、高票价、上座率低、盈利能力脆弱等许多质疑。中国高铁实现盈亏平衡有没有悬念呢？ 各方认为高铁技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此能够建。中国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型．中国高建铁路的发展给经济带来了巨大变化。 “高铁经济”是泛指依托高速铁路的综合优势，促使资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线站点实现优化配置和集聚发展的一种新型经济形态。 2009年12月26日，中国第一列正式运营的武广高铁，它以近400公里的最高时速宣布了中国第一条“跨经济圈”高速铁路的诞生，这标志着“高铁时代”的来临，也意味着中国的各个经济圈（城市群）自此将跨入“高铁交通圈”，也是中国跨入“8 小时交通圈”的第一步。 区域经济进入“高铁时代” （1）高铁促进招商引资和贸易往来。 2.拉动效应 （2）高铁的“新城经济” （3）旅游经济效应。 1.盈利能力 高铁的盈利能力并没有人们担心的那么脆弱。今年京津城际铁路将达到盈亏平衡。京津城际开通两年来，日均旅客发送量由开通初期5.5万人增加到目前6.9万人，增长25.5%；上座率由2008年的66.4%增加至目前的75%，增长25.9%。 中国铁路的负债水平并未如外界所想。截至今年6月底，我国铁路的负债率不到53%。该人士更表示，与普通企业不同的是，纵观全球，各国的铁路、航空等负债率都高达80%左右。据悉，2009年投资的6000亿元中，来自地方和企业的占1/3。 京津、武广等线路在建造前的可研报告中计算的收回投资年限一般为10到15年。从世界范围看，日本第一条高速铁路东海道新干线于1964年10月开始运营，于1966年开始盈利，之后盈利水平迅速增加，10年间累计盈利达到6600亿日元，在投入运营后的第七年收回全部投资。对整个国民经济效益的拉动。铁路投资与相关产业产出比例最高为1∶10。 曾有媒体质疑一些高铁线路因票价过高的原因，上座率并不乐观。事实是，高铁上座率普遍较高。今年7月以来，运营的11条高铁上座率平均120%，全国铁路列车平均上座率133%，综合