长春地铁车辆介绍演示幻灯片.pptxVIP

运营一公司乘务专业 培训课件 ---------车辆1线路数据轨距：1435 mm正线平面曲线最小曲线半径:一般300m，困难250m。车场线平面曲线最小曲线半径:一般150m，困难120m。正线最大坡度采用30‰，辅助线最大坡度采用35‰，均不考虑各种坡度折减值。正线最小竖曲线半径：≥3000m。车场线竖曲线半径2000m。正线轨道型号：60kg/m钢轨车场线轨道型号：50kg/m钢轨+6-2 道岔特性：60kg/m钢轨9号导曲线半径200m，站台距轨面高度:1050 mm+30+6站台边至轨道中心线：1500 mm0 受电方式:受电弓与接触导线接触受电（隧道内采用刚性接触网，隧道外采用柔性接触网；刚性接触网与柔性接触网在隧道内平稳过渡）。车辆段库内最高高度： 5700mm隧道内的最小高度：4040mm地面线最小高度：4400mm高架线和地面线(最小高度)4400mm 供电电压（额定）：DC 1500V电压变化范围：DC1000V～1800V2车辆型式和列车编组车辆型式Tc车：有司机室的拖车M车：不带受电弓的动车Mp车：带受电弓的动车 列车编组方式采用由6辆编组的列车即：=Tc*Mp* M *M*Mp*Tc==：半自动车钩*：半永久牵引杆行车间隔时间初期 5min 近期 3 min 远期 2min 3车辆载客能力额定载客按6人/m2计算超员载客按8人/m2计算乘客人均重量按60千克/人列车载客能力列车载客状态单车（单位：人）列车（单位：人）Tc车M、Mp车六辆编组空车（AW0）000座席（AW1）3636216定员（AW2）2292531470超员（AW3）2943251888制动 在额定载员情况下，在平直干燥轨道上，车轮半磨耗状态，列车在最高运行速度80km/h时，从给出制动指令到停车，平均减速度为：最大常用制动： ≥1.0m/s2紧急制动： ≥1.2m/s2最大紧急制动距离：≤205m（定员载客标准）、≤215m（超员载客标准）停放制动 停放制动采用弹簧制动，压缩空气缓解。 对超员（AW3）6辆编组的列车，停放制动能使列车在35‰的坡道上保持停车，不溜逸；对空载（AW0）6辆编组的列车，停放制动能使列车在40‰的坡道上保持停车，不溜逸。 对超员（AW3）6辆编组的列车，当损失1/4动力时，列车仍然可以在30‰的坡道上启动，并能完成全天运营；对空载（AW0）6辆编组的列车，当损失1/2动力时，列车仍然可以在35‰（含曲线附加）的坡道上启动并返回车辆段。列车故障及救援时的能力 一节动车损坏时，在超载情况下，列车可完成全天运营。 一列6辆编组的空车能将另一列停在35‰坡道上的6辆编组超员故障列车牵引至最近的车站（上坡），乘客下车后牵引至车辆段。 一列6辆编组的空车能将另一列停在40‰（含曲线附加）坡道上的6辆编组故障空车牵引到车辆段（上坡）。 列车满足ATO模式下的自动驾驶、ATP模式下的人工驾驶和切除ATP后完全人工驾驶的要求。5车辆各主要系统及主要部件 车辆及其各主要系统设备采用模块化设计。便于检修和车辆部件的更换。列车能安全通过架空线供电分段区，并能保证各电气系统正常工作。车辆及其各主要系统设备考虑长春低温环境。1）电气牵引系统 电气牵引系统为VVVF控制的交流电传动系统，采用受电弓受流。采用微机控制的矢量控制或直接转矩控制。 VVVF逆变器的功率组件采用大功率电力电子器件IGBT。采用1C4M供电方式，即一台VVVF逆变器向同一辆动车上的四台牵引电动机供电的交流传动方式。每一个牵引逆变器配备一个牵引控制单元DCU。 系统具有优异的空转／滑行控制功能，即通过反应快速、有效、可靠的空转/滑行控制，以便充分利用轮轨粘着条件。 每一套电传动系统设独立的空转－滑行保护系统。 列车制动方式采用电制动（包括再生制动、电阻制动，下同）与空气制动混合运算的控制方式。优先充分发挥电制动的作用以减少闸瓦的磨耗和节省电能。当电制动力不足或失效时,由空气制动补足或替代。空气制动补足时优先使用拖车的空气制动力。电制动与空气制动随时自动配合、平滑相互转换，列车无冲动。 牵引电机采用适用于VVVF逆变器供电方式的三相4极鼠笼式异步电动机，牵引电机冷却方式为自通风冷却，牵引电动机进风口处安装通过运行验证是风阻小、防护和滤尘效率高的防护网和滤尘器，滤尘器的结构设计便于清洗。 牵引电机采用适用于VVVF逆变器供电方式的三相4极鼠笼式异步电动机，牵引电机冷却方式为自通风冷却2）辅助电源系统 辅助供电系统主要包括：辅助逆变器、低压电源、蓄电池、配送电和控制装置等。辅助逆变器将电网的直流1500V变换为380V、50HZ三相四线制交流电源。主要给空压机、空调、客室照明、门控单元等负载供电。低压电源提供DC110