[信息与通信]25HZ轨道电路叠加电码化的设计.docVIP

25HZ轨道电路叠加电码化的设计 第一章 系统简介 根据铁路运输需要，为满足机车在站内能通过轨道接收到移频机车信号信息的要求，站内轨道电路必须实施电码化。 非电气化牵引区段国内的站内一般采用50Hz交流连续式轨道电路(因其轨道继电器为JZXC-480型，习惯简称为480轨道电路)。电气化牵引区段国铁的站内一般采用97型25HZ相敏轨道电路，而且要求正线电码化在列车行驶过程中，要确保连续性，即不得有瞬间中断。侧线电码化为占用发码方式的叠加电码化。 自1988年，在全路推行车站股道电码化工作中，电码化专题组曾按部科技司下达的科研任务的要求，研制了多种轨道电路的多种机车信号电码化，并在全路已推广数千车站。 但因当时没有提出适应超速防护装置的需要，即对发码连续性的要求，故该制式是只在满足列车运行速度100km/h以下时，保证机车信号稳定工作的前提下，同时解决轨道电路的自动恢复问题，故而采用了脉动切换和叠加的发码方式，但不符合铁路提速后电码化的要求。 由于列车运行速度的提高，其制动更加困难，冒进信号的可能性比现在更大。而现有的向机车信号或超防设备提供信息的电码化技术和设备己不能满足提速列车的要求，因此，实施适应在提速区段使用的预叠加电码化技术和设备势在必行。 正线区段电码化在时间上不允许有中断时间，原来车站股道电码化的叠加发码方式必须改为“预先发码”的方式，即列车占用前一个区段时，本区段就应预先发码。列车占用正线区段内任一区段时，其前方(指列车前进方向)区段应预先发码，彻底消除了中断时间。 采用逐段预先发码的叠加方式，不难看出：任一瞬间均有两个区段在发码，即发送盒的输出端子接向轨道，而叠加发码时轨道电路的送、受电端与电码化发送线是并联的，这就造成相邻两个区段送、受电端也相连，即我们俗称的“相混”，这当然是不允许的，必须予以克服。 发码方式为叠加发码，发码和轨道电路送、受电端是并接的，由此引起轨道电路附加支路的衰耗。由于改变了轨道电路的调整和分路性能，其极限长度能否达到1200m，是必须加以确认的技术问题。电码化轨道电路在机车信号入口电流和轨道电路的调整和分路两方面均应满足各自的技术要求。 由于必须采用预叠加发码方式，这就要求接口设备中的隔离元件具有“故障------安全”性能，当隔离元件出现故障时，串入到并接轨道继电器的电流或电压均不得使之误动。 1.1 电码化技术的发展 在1994年“京九”工程站内正线采用预叠加18信息移频电码化、到发线股道采用叠加18信息移频电码化。1995年通过铁道部技术鉴定，系统器材设计合理，具有“故障-----安全”保证。几年来运用效果良好，特别是上层逻辑控制电路为今后各类预叠加电码化的控制电路广泛采用，成为一种标准电路。 1.1.1 切换与叠加 以往对轨道电路实施电码化一般分为叠加方式电码化和非叠加方式电码化两类。在非电气化牵引区段的站内，通常采用交流连续式轨道电路(俗称480轨道电路)。发送电码化信息的方式一般采用非叠加方式（如采用切换方式）所谓“切换”即电码化发码接点条件在轨道电路电码化过程中，由平时固定接向轨道电路设备转接向电码化发码设备。切换方式经历了“固定切换”和“脉动切换”。 在交流电气化牵引区段，通常采用与25HZ相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。 1.1.2 预叠加 随着铁路运输的发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高的需求(即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上均连续) 。日前的“切换和叠加”电码化技术已不满足提速要求，必须在原有电码化“叠加发码”方式的基础上进行改进，采用“叠加预发码” 方式，才能保证列车接收地面信息在“时间和空间”上的连续。“预”就是在列车占用某一区段时，其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段也开始发码。 1.2 预叠加电码化原理 电码化系统的设计原则为：正线区段(包括无岔和道岔区段)为“逐段预先发码(简称‘预叠加’) ” ，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。侧线区段为占用发码叠加发码。 我们以下行正线接发车为例(站场示意图见1) ，略述正线区段逐段预先发码的应用原理。接车进路、发车进路ZPW一2000A电码化发送设备采用“N+l”冗余方式设计。图1中粗线表示的是站内电码化范围。与下行电码化方向相对应，迎着列车行驶方向进行发码，进路内每一轨道区段均设置一台传输继电器CJ。发送的Ⅰ、Ⅱ路输出分别与相邻轨道区段的CJ相连，即Ⅰ路输出若连A、C、E、G区段的CJ，Ⅱ路输出则连B、D、F、H区段的CJ。 (1