[工学]京沪高速铁路勘察投标文件编制.doc

第1章 绪论 1.1 世界高速铁路发展概况 自1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营以来，高速铁路就迅速地展示出明显的技术经济优胜，以崭新态势开拓了客运市场。高速铁路具有强大的生命力和吸引力，历经多次更新换代，技术上取得了新突破，不但给传统铁路注入了新的活力，还带动了交通运输行业的革新。高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国及时发展独具特色的TGV高速技术，1981年率先建成西欧第一条高速铁路。紧接日、法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。20世纪90年代中期，世界经济繁荣地区掀起了修建高速铁路的热潮，不仅西欧各国开始筹划联网，而且在北美、东欧、大洋洲及东亚的韩国和我国的台湾，等也正积极推进高速铁路项目。时至今日，全国世界有日、德、意、西班牙、比利时等国家建成投入运营的高速铁路已逾5000km，正在建设及已立项准备修建高速铁路的国家和地区有12个，长度在5000km以上。 1.2 世界高速铁路发展前景 交通运输发展的历史就是一部速度不断提高的历史，高速铁路是当代铁路运输的必然选择。自以日本新干线、法国TGV和德国ICE为代表的高速铁路投入运营以来，“安全、服务、效率”的技术经济特点为铁路发展带来了新的机遇。截至2004年10月，全世界已经建成并投入运营的高速铁路国家有日本（2196 km）、韩国（409.8 km）、法国（1541 km）、德国（916 km）、西班牙（941 km）、意大利（246 km）、比利时（142 km）、英国（74 km）和瑞典（31 km）等9个，线路总长度6497 km。 日本于1964年建成世界第一条高速铁路—东海道新干线，设计速度为250 km/h，实际运营速度一直徘徊在210 km/h～240 km/h，运营10年即进行一次大修，目前运营速度提高到270 km/h；随后修建的山阳新干线速度为300 km/h，其它新干线运营速度都在260 km/h以上。法国于1981年建成欧洲第一条高速铁路—TGV东南线，设计速度为270 km/h，实际运营速度为270 km/h～300 km/h；后来修建的线路设计速度为350 km/h，实际运营速度已突破300 km/h。德国早期高速铁路走既有线改造新线路相结合的路子，客货共线，高速列车实际运行速度为250 km/h；新建科隆—法兰克福线路为客运专线，实际运营速度为300 km/h；纽伦堡—因戈斯塔特线路设计速度为350 km/h。 高速铁路正向设计速度350 km/h、实际运营速度≥300 km/h的方向发展。 高速铁路进一步的发展趋势，是连线成网。目前欧洲各国已经建成和正在修建的高速铁路，基本上都是各自独立的，今后将发展沟通成国内、国际间的高速铁路网，并与既有线相衔接；提出了“速度比小汽车快一倍，票价比飞机便宜一半”的目标，以充分发挥其优势。由于这将涉及专线 高速铁路在我国的发展到欧洲共同体的十几个国家，因此在轨距、信号、供电、机车车辆等技术设备方面都制定了统一的标准，使欧洲的高速铁路网不仅是各国高速铁路的总和，而且能形成一个综合型整体。计划分别于1995年、2005年和2015年分三个阶段竣工，新建或改建1.9万公里满足时速250公里以上的高速铁路网；以及1.1万公里的时速160～200公里的联络线和支线，以便连接欧洲所有的主要城市。届时欧洲将出现世界上最方便、最经济的地面高速运输系统，欧洲各大陆城市间都可通过高速铁路连接起来，并还将向亚洲延伸，形成洲际的高速铁路网。 在高速铁路的新技术方面，日本、德国、法国等正在研制磁悬浮铁路，使车体在轨道上浮起一定高度，然后以直线电机作为动力推动列车前进。其试验时速已达517公里。这种列车基本上无噪音、无污染，能耗低。美国还有人设想，在管道内利用真空原理，设计一种真空磁垫列车，最高时速将达22000公里。可见，随着科技的进步，高速铁路将日新月异，不断创新。 1.3 我国高速铁路的发展 高速铁路是一个高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难，铁道部门的政府官员和专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识，并付出艰辛努力。1994年，完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通；1995年，沪宁等省成功地进行了时速170公里的提速实验；1996年4月1日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，1999年8月16日全面开工，2003年完工，同年开通运营，线路全长405km。开通伊始的列车速度即可达到160 km/h以上，设计速度200 km/h，基础设施预留提速至250 km/h (甚至更高)的条